DRCのシリコンフォークブーツ

なんだかフォークブーツが拭いてもキレイにならないしすぐ汚れる
以前はこんな感じじゃなかったと思うのだけども・・・



セロー購入当初の写真を探してみるとあの頃は艶があった・・・
これがフォークブーツの劣化?なのだろうか


いったん気になると余計に気になるもので交換を決定
DRCのシリコンフォークブーツ(Sサイズ)を準備
色で迷ったけど無難に黒色です
DRCのシリコンフォークブーツ



バンドと径調整用のゴム板?が付属してます
(純正のバンドは幅が太くてフォークブーツのバンド用の溝に収まらない)


純正との比較
ちょっとボリュームアップして細かい蛇腹は昔のオフ車風?



交換はフォークを抜かないといけないのでタイヤとブレーキを外してセットします



取り付けてみると径の調整無しにピッタリでセローに合わせてつくられているかのようです



フォークに開いている穴の方向は説明書など無く指示はありませんでしたが
純正と同じく側面外側を向くように装着しました。
下の固定位置は溝を隠すくらいのところで丁度っぽい



細かいことだけど少し上の部分の穴開けの位置が左右対称じゃない・・・
継ぎ目を避けてるのだろうけどできるなら左右対象にしてほしかった



ちょっとボリュームアップ


長持ちするといいけども



外した純正のフォークブーツは台所洗剤で頑張って洗ってみたけどなんだか凸凹してる
まだらに痩せてる感じ?これが劣化なのかな








DRC シリコンフォークブーツ タイプS


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セロー250にZETAのピボットパーチCPを装着

ZETAのピボットパーチCP(4フィンガー)です
ピボットパーチCP


クラッチレバーを軽くしたいけどでも油圧式に変えるのはちょっと・・・
ということで手を出してみました
クラッチスプリングを変えて強くしちゃってますが今よりは軽くということで


写真色々



ピボットレバーと違うところがこの軸受部分、砲金というやつなんだろうか?詳しい説明は無いが滑りそうな雰囲気はある


ピボットレバーと比較


ナイロンスリーブ、以前ブレーキ側につけたのは半分だけのやつだけど今回はグルッと1周
ヌルーっと回って走りながらでも指で押したりして調整できる感じ、あと保護してくれそう感が高い、


レバー側の調整ネジはピボットレバーにあるけどさらにレバーの戻り位置を調整できるボルトが基部側にあります



ミラー用のネジ穴が無いので別にミラーホルダーを買わないといけません
薄くて収まりが良さそうなDRCのホルダー



比較色々



重量はピボットパーチのほうが重くなります


タイコの穴とレバー軸部分をちょっと測ってみましたが確かに軸とタイコの距離は短いっぽい
 ・ピボットパーチCP 軽さ重視 約16.8mm


 ・ピボットパーチCP キレ重視 約18.8mm


 ・ノーマルレバーとピボットレバー ほぼ同じ 約21.4mm





装着は特に難しい部分はありませんがクラッチスイッチが取り付けできない問題があります
自分のセローは昔スイッチの爪を折ってしまって以来テープでグルグル巻きにして誤って動かないようにしてから
工具トレーと所に押し込めてますのでスイッチの処理作業がありません。
安全機能の一つが無くなりますのでこのあたりは自己責任で



レバーとグリップのぶつかり具合はこんな感じ


ケーブルの通し方はおおよそ同じ、アジャスターで遊び調整が楽です


クラッチの調整ですが
軽さ重視で指を挟んでも完全にクラッチが切れるようにするとレバーをちょっと前のほうにしてあげないと足りない感じ
手が小さ目の自分にとってはちょっとキツイけど遊びをなるべく小さくして対応



あとはミラーホルダーを装着
ちょっと高い位置になるので黒いのを外して高さ調整
レバーが回転する場合の干渉を考えると少し隙間を開ける感じの配置になりそうです。



フォグライトスイッチのステーも合わなくなったのでステーで作り直し



こんな感じに



アーマーハンドガード付けるとあまり見えないのですが・・・




お盆休みに車を長時間運転したら腰痛になっちゃって実際にはまだ乗れてませんが・・・ひとまず所感

・カッコイイ!(自己満足)

・軽さ重視:確かに軽い、引き量は増えちゃってるけど半クラッチの加減幅は増えたとも言える
       レバーの引き具合も滑らかで良い感じ

・キレ重視:わかりやすく重いけど動きは滑らか、軸とタイコの距離からするとノーマル時より軽いはずなんだけど
       ノーマルより重く感じる、重いというより戻ろうとする反発力が強い?「ビョンビョン」してる

・交換してみて意識できたけど以前のクラッチレバーの感触はなにか2段回で引きずってるっぽい
 「グリ・グリン」といった感じ、再度戻してみたけどピボットパーチではそれを感じない
 軸の部分かタイコ部分に原因がありそうではあるけど見た目では判別できない

・アジャスターでの遊び調整が使ってみるとなかなか便利、考えた人エライ

・ナイロンスリーブでわりと簡単に角度調整できるのはありがたい
 でもこれはいくら締めあげても完全固定はできない感じなのでそのあたりは考慮が必要


ノーマルより上質な感触でレバー位置など調整幅が広がる良いパーツですがやっぱりちょっと高いのが問題でしょうか
自分の場合は「ノーマル」→「ピボットレバー交換」→「ピボットパーチに交換」と遠回りしてしまいましたが
気になるようなら一気にピボットパーチに行ったほうがお得なように思います。













ZETA (ジータ) ピボットパーチ CP



DRC ミラーホルダー




セロー250にTGRパフォーマンスリアショックを装着

随分前から買ってたテクニクスのTEC-1.1 Performanceshock SEROW250用ですが
なんだかんだで延期してたけどようやく装着です


モノは大き目のプチプチに包まれておりました。


写真色々
TGRパフォーマンスリアショック



取り付けや調整に関する事での純正のリアサスとの違いは
・プリロード調整用のナットが1個だけでナットのロックはイモネジ(3mm六角穴)で行う事
・リアショックの下のほうにダンピングアジャスターアジャスターが付いている事


このダンピングアジャスターについては回す方向など説明が無かったのですが
・下から見て「時計周り」にすると硬く
・下から見て「逆時計周り」にすると緩く
なるようです。


素手で回せるけどちょっと硬い(ム~コチッ・ム~コチッ・ム~コチッって感触)
他のサスの説明書では一番硬いとこまで回してからそこから10段緩める みたいな方法でやれとあるので
いちおうその方法で調整してます
(一番硬いとこまで回すとそれ以上回らないので回しすぎて壊れるような心配は無用の様子)

乗ってみた後の感じでは伸び側の調整との事ですが圧側も両方影響してる?
他の記事での話では「圧・伸び両方影響するものが多い」みたいな話もあるので
「伸び側」とかあまり難しく考えず単純に「サスを硬く緩く」で考えて良いかも?


付属品は
セッティングデータの書いてある紙と


アルミ製?のフックレンチと3mmの六角レンチ


ステッカーが2枚





取り付け作業
シートとサイドカバーを取り外し


自分のセローは追加の配線が多く邪魔かと思ったのでバッテリーも取り外し



バッテリーの収まってる所の右側にある装置?をグリグリして抜き取り


ここにリアサス上部を固定してるボルトがあります


何故か穴の位置が微妙に合って無い穴・・・
前回外した時は無理やりソケットを押しこんで回しましたが今回はもう削って穴をちょっと広げました

細工用のカッターで削ってこんな感じに



準備が終わったところで回すのに力がいる部分のボルトをリフトアップ前に緩めておきます。
リアアクスル、スイングアームピボット、リアサス上部ボルトの3個所



あとはリフトアップしてグリスアップの時のように分解して(暑い!、メンドクサイ!)


リアサスを取り外し


比べるとストロークする部分の場所が違うけど全体の長さはほぼ同じっぽい?



分解した部品を清掃グリスアップ(暑い!、メンドクサイ!、暑い!)


グリスも残ってたし特に錆たり削れたり部品には問題なさそう
ピボットに仕込んだニードルベアリングも異常なし

テクニクスのサスにボルトを合わせてみたけどさすがにピッタリ


初期のスプリングの長さは約175mm




取り付けですが
向きの指定は無く形からもどっちでも良さそうではあるけどイモネジの位置と他の記事を参考に
ステッカーやスプリングのTGRのロゴが後ろに来るように装着



この時の上部のボルトには錆止めとしてグリス塗り

あとはグリスを塗りたくり組み立て



完了
_0038391_1.jpg


手で押したり跨ったりで感じたのは


・サイドスタンドを立てた状態でサスの伸び上限までキッチリと伸びてる
 純正の時はわずかに沈んでた気がするが・・・
 バイクを真っすぐ立てると沈む

・手でリアキャリアあたりを押すと純正より軽い力で弾む

・跨って見るとわずかにシート高が上がった感じ
 少し押したりした時の最初のほうの動きは軽いけど次第に反発が強くなって
 跨った状態では純正より高くなってるっぽい

・スタンディング状態で跳ねてみると弾む幅が純正より大きい気がする
 最後までちゃんと戻ってるような感じ


リンクプレートは現状だとトリッカー用のもののままなので見かけ上スプリングが硬くなってる状態
それは体重の差分ってことでそのままです



外からの見た目はそこまで変わらないような?




舗装路とちょっと砂利道を試走

アジャスターもちょっと変えてみたり


アジャスターを10段、14段、20段で試しましたが
舗装路だとセッティングシートに書いてある通り10段が良い感じ
発進時など加速減速時とかの前後の動きが少なくなって気分が良い
20段でも時々フワーとなるのが見られるくらいなのでいけないことも無い

しばし乗って見てやっぱりちょっとリアが強い感じがしたのでスプリングプリロードを1回転緩くしました。
正式にはサスを取り外してフックレンチで回してっということなのですが・・・

メンドクサイので純正と同じく貫通マイナスドライバーと金槌で付けたまま叩きます(´・ω・`)
さっそくキズモノになりますが気にしない!

イモネジの位置はこの為に気にしてました。


3mmの六角で外からイモネジを緩め


あとは車体を浮かし少しでも荷重を減らして貫通マイナスドライバーで叩く


ナットの形が叩きにくいけどできないことは無い
ナットの凸凹が少ないので右側左側と交互に叩く


いちおうマイナスドライバーには樹脂を貼ってみたけどすぐボロボロに


ナットもキズモノに・・・


1回転緩めてみると跨った感じではサス交換前と同じくらいの姿勢になりました
セッティングデータには2回転で3mmとあるので1.5mm緩んだ事に
試走してみて純正と同じ姿勢でもちょっと違う

最後にサスカバーを付けていちおう大事に




所感:
純正と比べるとなんだかハキハキしてるというか元気が良いというか軽快な感じ?
加速やカーブ時もなんとなく車体が軽くなったようにも感じる
昔純正のリアサスのスプリングプリロードで硬くしたことがありますが
サスの硬さはその時に似てるのに段差などでお尻にくる衝撃は角が取れてる感じでなんだか不思議
何かが違うのだろうけど内部構造の差なのかスプリングの形状の差なのか、もしくは両方かな?
純正サスも中身のオイルが汚れてるだろうし正確な比較にはなりませんが良い物っぽい

林道とかはまだ走れて無いのでプリロードやアジャスターは徐々に試していきたいと思います。
(ひとまずアジャスターは12段にしてます)


---------------------------------------------------
フロント
オイル:YAMAHA G-10 (ノーマルはG-15)
スプリング:DRCフロントフォークスプリング(純正より固め)
油面:145mm (規定値:125mm) (スプリングの体積増加とカラーに厚みがある事、PDバルブの増加分考慮)
    ※PDバルブ投入前に測定
突き出し量:0mm
カラー長:108mm(塩ビVP管)(純正カラー:129mm)
その他:PDバルブ(ダンパー値:ネジ2回転分締め、初期ダンピング通路:2個)
    スラストベアリング+ワッシャー2枚(合計4mm)
    イニシャル調整用ワッシャー2枚(合計2mm)
    純正スプリングシートは抜き取り済み
---------------------------------------------------
リア
サス:TGR TEC-1.1 パフォーマンスリアショック
スプリングプリロード:初期値より一回転緩め(-1.5mm)
ダンピングアジャスター基本値:12段
その他:トリッカー用リンクプレート交換済み(純正よりちょっと短いので見かけ上スプリングが固く)

---------------------------------------------------







TGR TECHNIX GEAR TGRテクニクスギア:TEC-1.1 パフォーマンスリアショック






これを買った当初はそのあとすぐにタンク別体式のリアサスの話が出て「あ・・」と思ったのですが
後から別体式が正式販売になった時の値段を見て
「高い・・・きっとレース用!、羨ましく無い!」
と唱えて納得してます。



TGR TECHNIX GEAR TGRテクニクスギア:TEC-5.1 パフォーマンスショック





セロー250のメンテナンスメモ 20170618

セローのメンテナンスメモ


エアフィルターの洗浄(DNAの湿式フィルター)


あんまり汚れて無さそう


クリーナーをまんべんなく染み込ませてしばらく待つ


いちおう汚れてはいた様子


その後に台所の温水で軽く振りつつすすいで自然乾燥


乾燥が終わったら専用オイルをまんべんなく
余分なオイルは吹き飛ぶので多すぎても特に良い


装着前にエアボックスの手が届くところを拭き掃除


結構汚れが溜まってる



オイルを染み込ませて最低1時間放置したらセット




エンジンオイル交換

「ちょっと穏やかな感じ」を狙い今回のオイルはワコーズのタフツーリング20W-40


銘柄を変える時はオイルフィルターも交換、Oリング類は毎回新品


ドレンボルトを緩める時はラチェットの方向を確認してから作業すると間違いが少ない


オイル自体はそこまでは汚れてなさそう


ドレンボルトの磁石にも大きな破片は見当たらず



以前交換したクランクケースカバーのところに滲みがある、垂れるほどではない様子


シールをオイルに漬け込んだ分がジワジワ出てきたのか?それともほんの少しずつ中から出てきてるのか・・・

ひとまずクランクケースカバーを増し締め(手ルクレンチでなるべく均等に最大16分の1回転くらいを目処に)


Oリング類はシリコングリスを薄く艶出し程度に塗ってセットしフィルター交換


ドレンボルトのワッシャーも新品の銅ワッシャーに交換

オイルを1.3リットルくらい投入



オイル投入口のところのOリングも交換





フォークオイル交換

以前よりちょっと動きが渋くなったような?ってことでフォークオイルも交換


ディスクガード外し


ついでにディスクの厚みチェック=3.21mm
セロー250のディスクの使用限界が3.00mmなのでまだ大丈夫っぽい


ブレーキキャリパー外して車体にくくりつけ


パッド厚はまだ大丈夫そう



ジャッキアップ前にアクスルと



フォークキャップを緩めておいて




ジャッキアップしてタイヤとフォークを取り外し





フォーックキャップを開けてワッシャーやスプリングなどを抜き取ってオイル捨て


汚れ具合はイチゴシロップからブドウジュース?くらいかな

しばしサカサマにして放置


中に入れてるスラストベアリングやPDバルブのチェック、特に異常や緩みは無さそう


タイヤのベアリングも特に以上無し


古いグリスをふき取るだけにしてワコーズのハイマルチグリースを塗りたくり


フォークオイルは前回と同じG-10


オイルレベルゲージで油面は前回と同じく145mmでセット



組み上げて~


仕上げの錆止めでワコーズのチェーンオイルで拭き上げて完了


設定
サス調整現在値(20170618) 前回と同じ
---------------------------------------------------
フロント
オイル:YAMAHA G-10 (ノーマルはG-15)
スプリング:DRCフロントフォークスプリング(純正より固め)
油面:145mm (規定値:125mm) (スプリングの体積増加とカラーに厚みがある事、PDバルブの増加分考慮)
    ※PDバルブ投入前に測定
突き出し量:0mm
カラー長:108mm(塩ビVP管)(純正カラー:129mm)
その他:PDバルブ(ダンパー値:ネジ2回転分締め、初期ダンピング通路:2個)
    スラストベアリング+ワッシャー2枚(合計4mm)
    イニシャル調整用ワッシャー2枚(合計2mm)
    純正スプリングシートは抜き取り済み
---------------------------------------------------





サボりつつやったので半日かかってしまった・・・
近いうちにリアのグリスアップとテクニクスのサスの交換もせねば・・・





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