セロー250のリアタイヤ交換(IRCのGP22)

セローの後輪タイヤの交換を実施です

リアタイヤのツーリストの山がなんとなくさびしくなってきたのもありますが
(過去の記録から7182km走行後になります)



バルブのヒビ割れのほうが非常に心配になってきたので合わせてタイヤ交換しました
(前回交換の時に同時交換をお願いしてなかった・・・)



今回はIRCのGP22です



リアタイヤはチューブレスで大変そうなのでショップにお任せです。

純正>ツーリスト>ツーリスト と来ていたので今回はツーリスト以外で考えてました。
後輪もMT21で合わせたい気持ちはありましたがチューブ化はちょっと躊躇されるので
ちょっと評判の良い?IRCのGP22を選択です

50kmくらいフラット林道も含めて走ってみましたが、ツーリストとはやっぱり違った印象
(帰ってきて空気圧測ってみたら1.9入ってた状態だったのであんまり参考にならないかも)

所感(純正タイヤの記憶がほぼ無いのでツーリストとの比較ですが・・・)
・ブロック由来の振動がちょっと出るけど「転がってる感」がすごくある(燃費伸びそう)
・カーブでの不安感は特になし
・純正よりブロックとブロックの谷が広いような
・新品なのでさすがに泥でも横滑りせず
・ツーリストと比べると林道砂利道での発進時とか加速時にちょっとジャっと滑ってロスしてる感じはある
 ツーリストのグリップに慣れすぎたか・・・
 シフト落としてのエンジンブレーキでも林道では同様にジャっと・・・もうちょっと丁寧にクラッチ操作せねば
・ツーリストと比較すると車体の傾斜に対する反応が鋭い?
 林道でウネウネ蛇行して走ってみると後輪が反復横飛びしてるみたいな感覚
 舗装路だと「後輪で曲がる」的なものが強くなったような
・タイヤ径がツーリストと比較すると小さくなったはずなのででなんとなく吹け上がりが早くなるかな?と
 思ってたけどそこまで変わらず
 減ったツーリストと同等くらいの径なのかな、見た目はタイヤが随分小さくなったように見える

まだ空気圧下げて走って無いしガレ場もまだですが「コレはこれで(*´Д`*)」みたいな感じです
普通?のタイヤを履いてみるといままでツーリストに助けられてのかなぁとしみじみ・・・

あとタイヤのバランス調整もしてもらって重りが張りつきました




いままで後輪タイヤはショップにお任せでやってきましたが、チューブレスでも
荷締めベルトを使ってやる方法もあるみたいなので次回は自分でやってみようかな~と思います






odo:18602km
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セロー250のフロントタイヤ交換 ピレリ MT21

セローのフロントタイヤのツーリストがそろそろまずいかな~ってことでタイヤ交換
最初の走行距離記録してなかったので正確な値はわからないのですが8000~11000kmくらいと思われる
高速道路走って無いし激しい走りかたも特にしてないので結構もったほうかも



で、新しいタイヤは良く聞くフロント:D603 リア:ツーリスト 
みたいなとかの組み合わせを試してみようかと思いして銘柄に悩み・・・

用意しましたのは PIRELLI MT21 RALLYCROSS 【90/90-21 M/C 54R】

(注文して届くまで結構かかった)




タイヤの重さは3.77kgほど(この重量計は釣道具屋さんにあった魚の重さを測るやつ)



メーカーの謳い文句
・過酷な状況でもブロックの破損を最小限にとどめる、耐カット性を重視したコンパウンドを採用。
・センターブロックを連結させたトレッドパターンが舗装路でのグリップと耐久性を確保。
・軽量で高剛性のナイロンカーカスが長寿命を実現。

インチ表記「2.75-21」≒「80/90-21」ミリ表記
らしいのですが、「90/90-21」も入るらしいと・・・どうせなら大きいほうがなんかよさそう(適当)
と思いましてサイズは「90/90-21」を選択しサイズアップです
(ツーリストが既に大きかったので純正サイズと比較してってことにはなりますが)

選んだ一番の決め手はなにかと申しますと・・・「ラリークロス」って名前ですかね(´_ゝ`)


チューブとリムバンドも新しいものを準備
DUNLOPダンロップ チューブ  【サイズ】[2.75-21][3.00-21][80/100-21][80/90-21][バルブ形状:TR4(直型)]
DUNLOPダンロップ リムバンド 【サイズ】[22-21A]




作業開始

パンク修理の練習も兼ねて工具は車載のものを利用
メインは
・トピークの スーパースチール タイヤレバー
・TOP工業のモンキーレンチ エコワイド HY26
・IRWINのロッキングプライヤー 7WR



ジャッキアップは今回はスタンドを使用しアクスル外して



チューブのムシを外して空気抜いてロックナットを外して



タイヤを踏んでビード落とし・・・と踏むまでもなく手で押しても落ちた



表裏両方ビード落としたのを確認してから
基本通りに両膝でタイヤの手前側を潰して



その反対側をレバーでクイッっとメクッテいきます



一周全部めくれたらチューブを取り出し



タイヤをリムから取り外し、簡単に取れるかと思ってたら堅かったのでレバー使用


いちおうリムの重さを測ってみると3.71kg



リムバンドを取り外す



外すとなんだかニップルが腐食?してる



リム側もなんか部分的に土?か腐食かところどころ粉噴いてる
しかし無事なニップルもある


ぬ~・・・

ひとまずまだ問題無かろう・・・ってことで腐食進行を遅らせるべくシリコンスプレーをシュッと噴いて入念に拭きとっておく
(これでいいかは不明)



新しいリムバンドをセットですがココでまた気付いた事が



新しく買ったリムバンドがずいぶん厚い・・・



新しいほうがちょっと重い


触った感じ2倍以上厚い厚い分にはその役割的には喜ばしい事ですが
リムバンドにも色々あるんだなぁ・・・と感心


で リムバンドセット



チューブの準備ですがこっちもなんか違和感があったので重さを測ってみると
新しいものが軽い



古いほうはIRC製


・・・あれ?・・・買ったチューブと対応サイズ種類と元のチューブの対応範囲が違うからから?
ん?90/90ってこれ対応してるのか?書いてないけど・・・買う時はどう納得したんだっけ・・・
心配になって色々調べ直し3.00-21に対応してるなら大丈夫であろうってことで結論を出し作業を進める


その前にタイヤを比較してみる


綺麗に重ねてみるとほぼ変わらない?
タイヤの形が平らなツーリストと山形のラリークロスって感じでそもそもの形の違いがあるけど
減ってる分を考慮してもラリークロスのほうが少し大きいかな?
純正よりちょっと大きいって点では両方にたようなものかも

ツーリストは減った状態だけどいちう3.10kg(今後の参考にでも)





作業の続き

タイヤをリムに押し込む
半分押しこんで手ではどうにもならずレバーでこねくりまわしどうにか入れる事に成功



チューブに少し空気を入れて形がわかりやすいようにしてからタイヤの中に押し込む



入れるのはバルブのとこから



バルブを出したらロックナットを軽く締めてちょっと押さえて残りを捻じれないように押し込む



タイヤのビードをリムの内側に入れるのですが
最初は足で踏んでも入るだろう~っと踏んでみる→全然入らない・・・ツーリストは入ったのに・・・



外国のタイヤは硬い?って話はこのことか?それともツーリストが柔らかいのか
・・・最初からレバーでグリグリする


なかなか最初の部分が難しく、3回くらいレバーがどっか飛んでいった・・・


最後のほうもやたら硬くてこんなに力入れてやっても大丈夫なのか?と心配しつつもどうにか終わり
(またレバーが弾かれたりして数回飛んでいった)



やれやれ・・・終わった・・・っと思ったら・・・ビードクリームを塗り忘れてるのに気づく・・・



・・・・まぁ空気を入れてみよう・・・果てしなくポンプポンプ、3.5くらいまで
(記事を書いてる時に電動ポンプが車の車載工具であったのを思い出す・・・)



特段「ポンッ」と音がするわけでもなく・・・これで「ビードが上がった」状態なのかな?・・・う~ん



心配になったのでもう一回タイヤをめくってビードクリームを塗ってみる


(省略)


結局、見た目かわらず、ハンドポンプじゃ音もしないものかな?きっと大丈夫!



終わった時にはもう夜だったのでパンクチェックで2.0くらいいれて放置、翌日空気圧の変化がほぼ無い事を確認



見た目はこんな感じ



アンダーフェンダーの隙間も問題なさそう(ツーリストの時からステーで少し上に上げてある)
ノーマル状態だと結構ギリギリかな

山の高さは約10mm、なんだかオフロードっぽい




いつも試走してる林道にお出かけ



試走後の所感

・舗装路走行(空気圧1.25)
 もうすっかり純正のTWの記憶ほぼ無いけどイボイボによる振動は想像よりずっと無かった、
 でも細かい振動はツーリストより感じる
 ロードノイズの違いは良く分からない、というか前どんなのだっけ・・・エンジン音のほうがウルサイのでよく聞こえない
 ツーリストよりも転がってる感じがする、燃費上がるかも
 高速走行でも特に変な振動やブレは無し
 山道の連続カーブも特に問題を感じない、ツーリストよりも倒しこみしやすいかも?タイヤの形が丸い山形だからだろうか
 何回か強めのブレーキをかけてみたがビードのズレなどは特になし、ひとまず取り付けはうまくいったもよう
 重さの違いによる変化はよくわからない
 山の舗装路に細かい縦溝が掘ってあるところであまり流されなかった


・林道走行(空気圧1.25、0.8)
 砂利混じりの道のグリップは申し分ない
 苔むしたコンクリ道がちょっと不安な雰囲気
 
 こんな感じの水たまりの跡地的なところ


 申し分なし、轍の山に流されてたのがちゃんとハンドルの向きに進んでくれる
 イボイボに変えたかった理由がこの泥道のヌルヌルと流される事の克服だったので目標は達成
 泥まみれにはなるもののちゃんと刺さってる?みたい

 泥はけも少し走ったらすぐ落ちたので問題無さそう


 リアのツーリストは横滑りしてるけどリアのほうは別に問題にしてないのでOK

 あとはなんだかバイクの倒しこみから曲がり始めるまで感じがシュッとしたといいますか・・・
 これはたぶん空気圧の問題かな?ツーリストだと基本0.9~0.7でしたので
 ビードストッパー(リムロック)もいちおう準備してたけどそれはまたいつかの機会に






ツーリストがずいぶん減っていたので良くなる事は当たり前ではありますが
それを含めても泥道には強そう、舗装路もなかなかスムーズ
リアもMT21にしてみたいところですがチューブレスの利点を損なうのもちょっと考えもの
ツーリスト以外であればIRCのGP22あたりが候補だろうか




150kmほど試走後


サイドの髭はたぶんずっと残りそうだ・・・





odo:17256km









PIRELLI(ピレリ) バイク タイヤ MT 21 ラリー クロス 80/90-21 M/C 48P チューブタイプ フロント用



PIRELLI(ピレリ) バイク タイヤ MT 21 ラリー クロス 90/90-21 M/C 54R チューブタイプ フロント用




エクステンションエアーバルブ

エクステンションエアーバルブというものを買いました
L字に曲がったパイプにバルブコア(ムシ)が仕込んでありタイヤのバルブを延長して空気入れを楽にするアイテムです





自分の持ってる携帯用空気入れはノズルが伸ばせて割とバルブの角度に融通が効くほうなのですが
後輪の場合ブレーキディスクが近くてちょいとやりにくいのでその対策にと



装着はただバルブにねじ込むだけ



装着したあとはこんな感じで手をディスクにぶつける事もなくらくちん空気入れ


予備のバルブコア保管場所としても機能するかな~と思ったりしてます


いろんなとこから同様の製品は販売されているようですが
ちょっと注意事項がありまして、実のところこのアイテムは2個目(左:今回分 右:以前の分)


以前に買ったモノは空気入れのノズルをねじ込む時バルブコアのボタン?
のとこを早く押してしまうようでねじ込む際に最初の段階ほうからプシューっと抜けていく
プシューと空気が漏れつつ頑張ってねじ込む、ねじ込む合間に抜けていく外す時も早く外さないと抜けていく。
といった感じのもので「コレはこういうものなのかな」と使用を諦めお蔵入りになってました



でも今回、「違うとこから買ったら良いのかも」とふと思い2個目です
そして今回のものは普通のタイヤのバルブと同じように使えて成功!(完全に漏れないわけではありません)

その違いはなにかと調べてみるとバルブコア(ムシ)のボタン部分の長さでした
(バルブコアの棒状のボタンが引っ込んでるほうが今回のもの)


うまくいったほうがわずかににボタンが短い、バルブコアを外してみるとモノも違うみたいです
バルブコアを入れ替えたら同じような長さになったのでエクステンションのパイプのネジの違いはほぼ無い
ゆえにこのバルブコアの違いが原因と断定


わずかな差ですがこれが使えるか使えないかの分かれ目

おそらく購入前に確認することは難しいとは思いますが
同じような経験で使うのをあきらめた方がいらっしゃればボタンを少し削るかバルブコアだけ違うものに交換するか
そんな対処をすれば使えるものに生まれ変わるかもしれません。



(首は動くので空気抵抗を気にして少し斜めにしてあります)










CT-EXF5-A1 エクステンション エアーバルブ



セロー250のドライブスプロケット交換(14丁→15丁)

以前セローのスプロケットを交換したのは2年と10ヶ月前くらい、その時は
ドライブスプロケット=15丁→14丁
ドリブンスプロケット=48丁→50丁
としました。



丁数の決定については厳密な理由はありません
「今よりちょっと低速よりだと林道の坂道でちょうど良い感じかな~」とそんな感じです
ドリブンスプロケットはジェラルミン製に変えるからそのままじゃ面白くないから変えたようなものです。
特に問題も無いので今までそのままきてましたが、最近舗装路で「もうちょっと高速寄りにしたいなぁ・・・」
と感じる事が多くなりドライブスプロケットだけ交換してみました。

損耗の差からくる不具合回避の為にスプロケットの交換はチェーンとドライブ・ドリブン全部一緒に
交換が推奨されていますが・・・ちょっとそこまでするのはちょっとまだ早いかなと
今回準備したのは以前交換して大事に取ってあった純正ドライブスプロケット15丁です
新品よりは損耗差が少ないかなと思いまして



早速交換ですが、まずバイクを浮かす前に各部を緩めておきます
スプロケカバーを外して


ロックワッシャーの爪を起こします、思いのほか硬いので貫通ドライバーで叩きました



次にギアを入れて


30mmソケットとコーケンの 1/2"sq. スピンナハンドルでバイクの逆側に回り込んで
リアブレーキを思いっきり踏みつつ車体にも体重を掛けつつスプロケットのナットを思いっきり回し緩めます
スピンナハンドルが結構しなってドキドキしましたが「カシュン!」音を立てて緩め成功



そしてアクスルを緩めてチェーンプラーをずらしてタイヤを前に少しずらすとチェーンを緩められます




外したスプロケットの減り具合を比較


今まで付いてた14丁のほうは谷奥までピカピカになっている
あと削れ方がわずかに斜め?かな裏から見るとウネッテル感じがする、これは近々寿命だったかな?

装着はロックワッシャーは再利用できそうにもないので新品に変えてひとまず軽く締めておきます


チェーンを掛けて調整(チェーンプラーは10→8へ)タイヤの隙間はほぼ変わらず


アクスルを締めた後に緩めた時と同じようにブレーキ踏んでスプロケのナットを本締め(規定:110Nm)
本締め後にロックワッシャーの爪をナットに密着させて完了




乗ってみた感想は
「舗装路走る分には必要十分、6速に入れようとしちゃうことがほぼ無かった」
「チェーンの回る音が変わった」
「でももうちょっと低速よりでいいかな?」
って感じです。
しばらくは様子見で慣らし運転ペースでしょうか


今後くるであろうスプロケとチェーンの全交換を踏まえて次の丁数を考えてみる為にスプロケの表を作ってみました
スプロケット比2

純正の15-48を100%とした場合、以前は14-50で111.6%、今回は15-50で104.2%
もうちょっと低速よりにするとなると14-48~15-52くらいが妥当かな?

比率が似たようなパターンがいくつかに分かれますがスプロケット径を変えると
アンチスクワット効果とかアンチリフト効果なるものも変化するらしいし
チェーン長さそのままなら選択によっては微妙に車軸間距離も変わる
このあたりもうちょっと勉強しないとあまり良くわかってない・・・
現状がどんな感じなのもハッキリしてないし色々試してみて決めようかなと思います

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