セロー250にTGRパフォーマンスリアショックを装着

随分前から買ってたテクニクスのTEC-1.1 Performanceshock SEROW250用ですが
なんだかんだで延期してたけどようやく装着です


モノは大き目のプチプチに包まれておりました。


写真色々
TGRパフォーマンスリアショック



取り付けや調整に関する事での純正のリアサスとの違いは
・プリロード調整用のナットが1個だけでナットのロックはイモネジ(3mm六角穴)で行う事
・リアショックの下のほうにダンピングアジャスターアジャスターが付いている事


このダンピングアジャスターについては回す方向など説明が無かったのですが
・下から見て「時計周り」にすると硬く
・下から見て「逆時計周り」にすると緩く
なるようです。


素手で回せるけどちょっと硬い(ム~コチッ・ム~コチッ・ム~コチッって感触)
他のサスの説明書では一番硬いとこまで回してからそこから10段緩める みたいな方法でやれとあるので
いちおうその方法で調整してます
(一番硬いとこまで回すとそれ以上回らないので回しすぎて壊れるような心配は無用の様子)

乗ってみた後の感じでは伸び側の調整との事ですが圧側も両方影響してる?
他の記事での話では「圧・伸び両方影響するものが多い」みたいな話もあるので
「伸び側」とかあまり難しく考えず単純に「サスを硬く緩く」で考えて良いかも?


付属品は
セッティングデータの書いてある紙と


アルミ製?のフックレンチと3mmの六角レンチ


ステッカーが2枚





取り付け作業
シートとサイドカバーを取り外し


自分のセローは追加の配線が多く邪魔かと思ったのでバッテリーも取り外し



バッテリーの収まってる所の右側にある装置?をグリグリして抜き取り


ここにリアサス上部を固定してるボルトがあります


何故か穴の位置が微妙に合って無い穴・・・
前回外した時は無理やりソケットを押しこんで回しましたが今回はもう削って穴をちょっと広げました

細工用のカッターで削ってこんな感じに



準備が終わったところで回すのに力がいる部分のボルトをリフトアップ前に緩めておきます。
リアアクスル、スイングアームピボット、リアサス上部ボルトの3個所



あとはリフトアップしてグリスアップの時のように分解して(暑い!、メンドクサイ!)


リアサスを取り外し


比べるとストロークする部分の場所が違うけど全体の長さはほぼ同じっぽい?



分解した部品を清掃グリスアップ(暑い!、メンドクサイ!、暑い!)


グリスも残ってたし特に錆たり削れたり部品には問題なさそう
ピボットに仕込んだニードルベアリングも異常なし

テクニクスのサスにボルトを合わせてみたけどさすがにピッタリ


初期のスプリングの長さは約175mm




取り付けですが
向きの指定は無く形からもどっちでも良さそうではあるけどイモネジの位置と他の記事を参考に
ステッカーやスプリングのTGRのロゴが後ろに来るように装着



この時の上部のボルトには錆止めとしてグリス塗り

あとはグリスを塗りたくり組み立て



完了
_0038391_1.jpg


手で押したり跨ったりで感じたのは


・サイドスタンドを立てた状態でサスの伸び上限までキッチリと伸びてる
 純正の時はわずかに沈んでた気がするが・・・
 バイクを真っすぐ立てると沈む

・手でリアキャリアあたりを押すと純正より軽い力で弾む

・跨って見るとわずかにシート高が上がった感じ
 少し押したりした時の最初のほうの動きは軽いけど次第に反発が強くなって
 跨った状態では純正より高くなってるっぽい

・スタンディング状態で跳ねてみると弾む幅が純正より大きい気がする
 最後までちゃんと戻ってるような感じ


リンクプレートは現状だとトリッカー用のもののままなので見かけ上スプリングが硬くなってる状態
それは体重の差分ってことでそのままです



外からの見た目はそこまで変わらないような?




舗装路とちょっと砂利道を試走

アジャスターもちょっと変えてみたり


アジャスターを10段、14段、20段で試しましたが
舗装路だとセッティングシートに書いてある通り10段が良い感じ
発進時など加速減速時とかの前後の動きが少なくなって気分が良い
20段でも時々フワーとなるのが見られるくらいなのでいけないことも無い

しばし乗って見てやっぱりちょっとリアが強い感じがしたのでスプリングプリロードを1回転緩くしました。
正式にはサスを取り外してフックレンチで回してっということなのですが・・・

メンドクサイので純正と同じく貫通マイナスドライバーと金槌で付けたまま叩きます(´・ω・`)
さっそくキズモノになりますが気にしない!

イモネジの位置はこの為に気にしてました。


3mmの六角で外からイモネジを緩め


あとは車体を浮かし少しでも荷重を減らして貫通マイナスドライバーで叩く


ナットの形が叩きにくいけどできないことは無い
ナットの凸凹が少ないので右側左側と交互に叩く


いちおうマイナスドライバーには樹脂を貼ってみたけどすぐボロボロに


ナットもキズモノに・・・


1回転緩めてみると跨った感じではサス交換前と同じくらいの姿勢になりました
セッティングデータには2回転で3mmとあるので1.5mm緩んだ事に
試走してみて純正と同じ姿勢でもちょっと違う

最後にサスカバーを付けていちおう大事に




所感:
純正と比べるとなんだかハキハキしてるというか元気が良いというか軽快な感じ?
加速やカーブ時もなんとなく車体が軽くなったようにも感じる
昔純正のリアサスのスプリングプリロードで硬くしたことがありますが
サスの硬さはその時に似てるのに段差などでお尻にくる衝撃は角が取れてる感じでなんだか不思議
何かが違うのだろうけど内部構造の差なのかスプリングの形状の差なのか、もしくは両方かな?
純正サスも中身のオイルが汚れてるだろうし正確な比較にはなりませんが良い物っぽい

林道とかはまだ走れて無いのでプリロードやアジャスターは徐々に試していきたいと思います。
(ひとまずアジャスターは12段にしてます)


---------------------------------------------------
フロント
オイル:YAMAHA G-10 (ノーマルはG-15)
スプリング:DRCフロントフォークスプリング(純正より固め)
油面:145mm (規定値:125mm) (スプリングの体積増加とカラーに厚みがある事、PDバルブの増加分考慮)
    ※PDバルブ投入前に測定
突き出し量:0mm
カラー長:108mm(塩ビVP管)(純正カラー:129mm)
その他:PDバルブ(ダンパー値:ネジ2回転分締め、初期ダンピング通路:2個)
    スラストベアリング+ワッシャー2枚(合計4mm)
    イニシャル調整用ワッシャー2枚(合計2mm)
    純正スプリングシートは抜き取り済み
---------------------------------------------------
リア
サス:TGR TEC-1.1 パフォーマンスリアショック
スプリングプリロード:初期値より一回転緩め(-1.5mm)
ダンピングアジャスター基本値:12段
その他:トリッカー用リンクプレート交換済み(純正よりちょっと短いので見かけ上スプリングが固く)

---------------------------------------------------







TGR TECHNIX GEAR TGRテクニクスギア:TEC-1.1 パフォーマンスリアショック






これを買った当初はそのあとすぐにタンク別体式のリアサスの話が出て「あ・・」と思ったのですが
後から別体式が正式販売になった時の値段を見て
「高い・・・きっとレース用!、羨ましく無い!」
と唱えて納得してます。



TGR TECHNIX GEAR TGRテクニクスギア:TEC-5.1 パフォーマンスショック





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PDバルブの調整

セロー250に仕込んだPDバルブですが何回か設定を変えて思った感じにならないか試してみました。



PDバルブの取り出し手順ですが、フォークを外しスプリングは少しずつオイルを落としながら抜き取り



PDバルブの取り出しは磁石のネジを拾うやつで
インナーチューブにも少しくっついてちょっと大変だけどPDバルブのネジ部分に上手く付けられればスーッと引き上げられました
(PDバルブのネジ部分がインナーチューブより強力に磁石にくっつく)



1回目,2回目,3回目とやって4回目の設定でしばらく様子を見る事に

---------------------------------------------------------------------------
〇1回目(初期導入時)
PDバルブバネ=2回転締 
PDバルブの初期ダンピング通路=1個
フォークイニシャル調整ワッシャー=2枚 
オイルレベル=140mm

 舗装路:ガチッとした感じで走り安い
 ガレ場:低速でのゴツゴツ感がありもうちょっと動いてほしい
      スピードがある程度あると余り気にならない

---------------------------------------------------------------------------
〇2回目
PDバルブバネ=1回転 
PDバルブの初期ダンピング通路=1個
フォークイニシャル調整ワッシャー=1枚 
オイルレベル=140mm

 舗装路:50キロまでの間ですごくフワフワする、直線でのスピードを出すとそうでもない、カーブでふくらみ気味
 ガレ場:2回転よりはよく動いている感じがある

---------------------------------------------------------------------------
〇3回目
PDバルブバネ=1.5回転
PDバルブの初期ダンピング通路=1個
フォークイニシャル調整ワッシャー=2枚 
オイルレベル=145mm

 舗装路:ちょっとフワフワ感あり、1回転よりは良いが1回転と2回転の中間って感じでは無く1回転寄りな感触
 ガレ場:1回転と2回転の間くらいだけど低速のゴツゴツ感が2回転に近い

---------------------------------------------------------------------------
〇4回目
PDバルブバネ=2回転 
PDバルブの初期ダンピング通路=2個
フォークイニシャル調整ワッシャー=2枚 
オイルレベル=145mm 

 舗装路:踏ん張りは1個穴よりは効いていないが許容範囲、ブレーキ時の沈み込みは1回目より増えている
 ガレ場:低速のゴツゴツ感がマイルドに

---------------------------------------------------------------------------


PDバルブの初期ダンピング通路というのはPDバルブのこの部分の2mmの穴の事です
セローに合う29mm径のPDバルブは穴が1個最初に開いてます


穴を増やすと元に戻せないのでちょっとドキドキで2mmのドリルでグリグリっと



初期導入時からの違いは
・PDバルブのネジは2回転分のまま
・PDバルブの初期ダンピング通路を1個増やす
・オイルレベルを5mm下げ(PDバルブの投入でオイル増えた分)



少しの差で大きく違いが出るので調整が難しい・・・
感触ではセロー250だと初期ダンピング通路を3つまで開けちゃうと元に戻ってしまう?かも


あとオイルレベルの調整を何回も定規でやってるとメンドクサクなり・・
ついにフォークオイルレベルゲージを導入しました



思ったより軽くて 左手で押さえつつ右手でシリンジ操作な感じでしたがL型定規でやるより数倍早い
早く買っておけばよかった・・・





20151101サス調整現在値
---------------------------------------------------
フロント
オイル:YAMAHA G-10 (ノーマルはG-15)
スプリング:DRCフロントフォークスプリング(純正より固め)
油面:145mm (規定値:125mm) (スプリングの体積増加とカラーに厚みがある事、PDバルブの増加分考慮)
    ※PDバルブ投入前に測定
突き出し量:0mm
カラー長:108mm(塩ビVP管)(純正カラー:129mm)
その他:PDバルブ(ダンパー値:ネジ2回転分締め、初期ダンピング通路:2個)
    スラストベアリング+ワッシャー2枚(合計4mm)
    イニシャル調整用ワッシャー2枚(合計2mm)
    純正スプリングシートは抜き取り済み

---------------------------------------------------
リア
シートに乗った時のサスの残りストローク量:20mm
(無荷重でのストローク量:約50mm)
その他:トリッカー用リンクプレート交換済み(純正よりちょっと短いので見かけ上スプリングが固く)

---------------------------------------------------



セロー250にPDバルブ装着とフォークの分解

前々から気になってたPDバルブを買ってみたので装着です
フロントフォークの分解整備もやってみたかったので消耗品のシールだとかもまとめて交換し重メンテも一緒に


PDバルブとはこんなのです
サイズは29mm




英語の説明書と日本後の説明書付き



ステッカー2枚付属



分解してみるとこんな感じ


1個所だけ穴が空いてる、他の凹みは調整用に追加できるようになっているのかな?


もうネットに記事も色々上がってるのでセローユーザーならどこかで見た事あるかと思われますが効果は

・急な凸凹(段差や道の大きな凸凹)
  →フォークオイルの流速早い
    →バルブが大きく開く
      →ダンパー効果低め
        →シュッと素早くフォークが縮む

・緩い凸凹(舗装路の微妙な高低差やカーブやブレーキの荷重など?)
  →フォークオイルの流速遅い
    →バルブがあまり開かない
      →ダンパー効果高め
        →フォークが粘る?

みたいな感じで路面に合わせて賢く減衰自動調整?のようなものらしい

カートリッジ式フォークと同じ原理でカートリッジエミュレーターと呼ばれたり?
でもカートリッジ式のバイクなんて乗った事ないからよくわかんない・・・
よくわからんがとにかくなんか良さそうな気がする



天気の良い日に作業開始


カバー類を外して



ブレーキキャリパーを取り外し適当に車体に縛り付け



車体を持ち上げる前にアクスルとフォークキャップを緩めておきます
フォークキャップはトップブリッジの締めてるとこを緩めておかないと回らないので注意
(フォークキャップは外してしまわないように、持ちあげずにキャップを取るとスプリングが飛び出してきます)



車体を持ち上げてタイヤを外し、フォークも外し
フォークは真っすぐグリグリとねじりつつ無理な力が加わらないように慎重に引き抜き



フォークオイル抜き(まだ綺麗だし再利用しても良かったかな・・・)
しばらくサカサマにして放置



ここまでは今までフォークオイル交換でやってた工程ですがこの先が初の領域なので
サービスマニュアルを見つつ進めます


細いマイナスドライバーで少しずつクイックイッっとこじってダストシールを取り外し



これは~どうなんだろう・・・汚い?のかな?切れたり欠けたりは無い様子



次にオイルシールの脱落を押さえているスプリングの取り外し



スプリングの切れ目があるのでそこの近くからまたマイナスドライバーでインナーチューブに当たらないように
慎重に取り外し



外れた



次にフォークの底のとこのボルトを外すのですが中から押さえるものが必要



まず25mmほどの塩ビパイプを使ってみたけど滑ってダメ



押さえを木の棒に交換し、さらに滑るのでアクスルシャフトを取っ手にして体重をかけて下に押さえつつ
どうにかボルト取り外し完了


あとはインナーチューブを引き抜くらしいのですが
サービスマニュアルにはフォーク下部を固定しユックリ引き抜くとあるけど・・・固定するものが無いので

まぁ・・・いいかな・・・と大雑把な心で
カツーン、カツーンっとインナーフォークを前後に軽く動かし内側からブッシュにメタルスライドをぶつけて
ちょっと強引に叩き抜き



分解してみるとこんなのが入ってました
ひとまずサービスマニュアルと付合わせて同じっぽい事を確認



中身のダンパーロッド
これの上部はなんだか複雑な内部構造で圧入されて組まれてる?分解はできなさそう



ダンパーロッドの上にPDバルブが載る感じになる予定
でも凸凹部分は一致していない、たぶんそのままでもいいのかな



さてさて、左側の分解が終わったので次は右側っと・・・ダストシールを取ったところ・・・
ぉぅ・・・錆・・・



なんかどこかの記事で見たような見事な錆具合・・・なんか欠片見えるし・・スプリングが錆びてました・・・



細かい錆の粉もでてて見るからにフォークに悪そう
そして錆がこびりついてなかなか取れない・・・爪楊枝とかでこすりつつどうにか掃除



錆にはビビったけどどうにか分解完了右側は錆安いとかあるのかな・・・
確かにハンドルロックして止めてる時は左よりは雨に濡れそうな位置にあるがそれが原因?



次にPDバルブの為のダンパーロッドに穴あけ加工


ダンパーロッドの先のこの穴
普通はこの4mmの穴2個で抵抗を発生させダンパーとしての役割をもたせている

今回PDバルブがダンパーの役割をするのでこの穴を拡大と穴を増やしキャンセル状態にします
説明書には29mmのバルブの場合8mmの穴を合計6個に増やすべしとある


個人でPDバルブを装着する場合はこの穴あけ加工がネックになりがちですが
この為に準備しましたのは・・・ステップドリルと垂直ドリルガイド



ステップドリルにはやりすぎないように印をマジックでいれて色でわかるようにしておき
できるだけ固定し・・・オイルを吹きかけ・・・ドキドキしつつ



ウリャーっと



割とすんなり拡大できました、8mmのとこで反対側にもドリルが届いてしまうのでちょっと手間取りましたがどうにか



比較すると8mmの穴って結構大きい・・・
PDバルブの流路の大きさからするとこれでも十分な気が・・・
う~ん・・・でも丁度良いサイズではダメかもしれないし・・・・

ってことで合計4つの穴までにすることに
説明書には元の穴から10mm上下の位置に90度の角度でとあるが下側に10mmはどうにも無理が・・
なので上に10mmの位置にポンチで穴を開けてステップドリルでグリグリーっとこんな感じに
(少しだけザグリを入れてみました)

結果的にはキレイに90度ではないですが細かいことは目をつぶって・・・


あとは十分にバリ取り、内側のバリが頑固でドリル作業よりこっちが時間がかかる


穴4つだけどキャンセルには十分な大きさかな~と



ここから折り返し

新品交換推奨の部分は交換しつつ組みます

純正部品 で準備したのは
品番[240-23114-00] ガスケツト
品番[5JX-23144-00] シ-ルタ″スト
品番[5JX-23145-00] オイルシ-ル
品番[4A1-23156-00] クリツフ゜オイルシ-ル
品番[5JX-23125-00] メタルスライト″ 1
品番[5JX-23171-00] ヒ゜ストンフロントフオ-ク
品番[1N1-23158-00] ガスケツト
品番[09448-15004] スフ゜リンク″


ダンパーロッドを抑える道具は分解時の教訓から改良し木の棒をちょっと削ってビニールテープを巻いた物を準備
(削れて木の粉が出るのを抑えつつ滑り止めとして)



まずインナーチューブブッシュを交換、すこーし広げてグリグリ


そんなに削れてるように見えない・・・まだ良かったかな・・・


ダンパーロッドに付いていた各パーツを戻し


インナーチューブのなかにそっと差し込み、そしてそのインナーチューブをアウターチューブに戻し

木の棒で押さえつつ底のボルト止め
ここの胴ワッシャーは新品交換推奨



次にアウターチューブブッシュを打ち込み(これも新品推奨)


専用工具があるらしいですが、古いオイルシールを使えばいいっと見ていたので真似してみる

半信半疑で新品アウターチューブブッシュを入れて、ワッシャーを入れて、新しいオイルシールを入れてその上から
古いオイルシールを重ねて~(オイルシール入れる時に定番のビニール被せ忘れた・・・)



木の棒を当てて軽くコンコンコンコンコンコン・・・・
そしていくら叩いてもダメと気付くまで15分・・・・
アウターチューブブッシュが入らない・・・



そのあと悩み調べて色々試行後、取りあえず方法を確立

アウターチューブブッシュの打ち込み方法は

打ち込み道具=内径40mmの塩ビパイプを準備し


以下のように重ね上から塩ビでバシバシ叩く
----------------------------------
 ワッシャー
 古いアウターチューブブッシュx2
 新品アウターチューブブッシュ
 フォーク
----------------------------------



打ち込み後にワッシャーを入れるのを忘れずに(自分は忘れてやり直しました・・)



そしてオイルシール(これも新品推奨)の打ち込みは
以下のように重ね上から塩ビでバシバシ叩く
----------------------------------
 古いオイルシール
 新品オイルシール
 フォーク(ワッシャー、インナーチューブブッシュ圧入済み状態)
----------------------------------



古いオイルシールがアウターチューブの淵と同じくらいまで埋まったらほぼ完了
(スプリング用の溝がちゃんと見えるようになってないとダメ)



うまく打ち込めず3回くらいやり直してます・・・なかなか難しい
でももう慣れたから次は一発でいけそうな気がする
オイルシールが痛んでないか心配・・・


あとは押さえのスプリング(新品)を入れてダストシールを嵌めこんで完了
スプリングは錆防止にメンテルーブを塗ってから組み込みました


塩ビで代用してたカラーはPDバルブ分高さを調整



いよいよPDバルブの投入準備としてスプリングの堅さを荷重の掛かり始めから2回転分にします
最初はボルトの長さで管理しようと思ったのですが、測って見るとスプリングの長さが微妙に違う(0.2mmくらい)
ヤスリでうまく削れる気がしなかったので入念に指でボルトをクルクル回して緩めて締めてを繰り返し
初期荷重の掛かり始めを出し、印をマジックでつけて2回転、そしてナットで固定しました



オイルを入れる前に底のネジにネジロック材塗るの忘れてたのでそこだけやり直し


オイルを適当に入れてインナーチューブを上下させて空気抜き



オリフィスをでかくしたせいか勢い良く上下させるとこうなりますので注意・・・


しばらく時間をおいてエア抜きしたら油面調整



前回はスプリング変更とスペーサーを塩ビ化したので145mmで調整しましたが
曲がってる時になんだかフラフラするので今回はPDバルブ分の増える分も考慮にいれつつ140mmで調整し
エア量減で


PDバルブを投入、丁度の大きさなので上から落とすとスルスル~タプンっといった感じに沈んでいきます



あとはスプリングいれてスラストベアリングもいれてイニシャル調整の1mmワッシャーx2枚も戻して



フォークキャップの所のOリングも新品交換、シリコングリスを薄く塗ってます



最後にインナーチューブの表面にチェーンルブを塗って防錆
この前までメンテルーブ使ってたけど、あれは溶剤が揮発すると粘度が高いグリスのようになるみたいなので変更です


フォークブーツの戻し忘れ注意


あとはタイヤとかを組み戻し
締めつけトルクはアクルスは85Nm、ブレーキキャリパーは40Nm(オイルが付着していない状態)
でもオイルついた状態なので経験からアクルスは60Nm、ブレーキキャリパーは30Nmで締めてます
ともに仮締めしてスタンドから降ろしてからあとトルクレンチにて
フォークキャップも組み付けてから本締め(コレは手ルクレンチ)



組みあがってフロントブレーキを掛けて押してみる
・あんまり変化無いような?少し重くなったかな?
・なんかシューシュー擦れる音するけどこれ大丈夫かいな・・・
 フォークオイルがまだブッシュに回って無いのかな?付け込んで圧入したほうが良かったのかな・・・
といった印象


試走してみたところの印象は
・なんか舗装路走り安い~カーブもビシッっと安定感
・舗装路でブレーキを掛けた際のシーソーみたいな動きが少なくなってる、
・軽い林道ではそれなりに動いてる感じ、依然と遜色ないようなちょっと硬くなったような~感じ
・100km/hくらいの走行も前より安定感増
っとなり

そしてこの前の林道ツーリングでちょいとペース早めの林道走行後
・大き目の段差とかはバシッとした衝撃ではなくドシーンとした衝撃に変化?
・ガレ場でもうちょっとフォーク動いたほうがいいかなぁ・・・もっと楽々になれそうな可能性を感じる
・オイル漏れしてないようなのでどうやらオイルシール交換も成功した様子
な感じ


舗装路の走り心地が良くなったのはなかなか良い感じです
PDバルブのスプリングイニシャルは0~7回転まで変更可能みたいにで英文説明書にあったので
また今度調整してみようかと思います。

あとはダストシールは時々めくってみて中のスプリングの様子をチェックしてみる事をお勧めします・・・錆びてるかも・・・




記事を書きながら思いついたけど・・・
フォークオイルをすごく柔らかいものに変えてオリフィス拡大無しでPDバルブ投入したらどうだっただろうか
PDバルブの締めこみ0.5回転とかそんな感じで
良い具合になりそうならドリル加工も不要にならないかなぁ・・・先に試すべきだった・・・




20150923サス調整現在値
---------------------------------------------------
フロント
オイル:YAMAHA G-10 (ノーマルはG-15)
スプリング:DRCフロントフォークスプリング(純正より固め)
油面:140mm (規定値:125mm) (スプリングの体積増加とカラーに厚みがある為)
突き出し量:0mm
カラー長:108mm(塩ビVP管)(純正カラー:129mm)
その他:PDバルブ(ダンパー値:2回転分締め)
    スラストベアリング+ワッシャー2枚(合計4mm)
    イニシャル調整用ワッシャー2枚(合計2mm)
    純正スプリングシートは抜き取り済み

---------------------------------------------------
リア
シートに乗った時のサスの残りストローク量:20mm
(無荷重でのストローク量:約50mm)
その他:トリッカー用リンクプレート交換済み(純正よりちょっと短いので見かけ上スプリングが固く)

---------------------------------------------------





YSS PDバルブ(29mm)



SK11 垂直ドリルガイド






DRCのフロントフォークスプリング セロー250用

林道で沈みすぎ?な感覚だったフロントフォーク


沈みすぎのように感じるのはスラストベアリングを仕込んでるのとメタボが原因なのでしょうけど
これはこれで気に入ってるので・・・あとメタボはすぐにはどうにもならないので・・・
固めのスプリングに変えてイニシャルを標準に戻したら良い感じになんじゃないかな~と

DRCのフロントフォークスプリング(D35-01-343)に変えてみました

「マーキング」は青色で印がありました
固さは「スプリングレート:LEVEL3」らしいのですが・・・いったいどれくらいなんだか説明不足
でもわかったところで基準が不明だし想像もつかないし、あと代用品も他にないので・・・まぁいいか~


交換手順ですが

車体を浮かす前に各部の強く締められてるボルトを緩めておき



ブレーキキャリパーは外して車体に縛り付け



車体を浮かして



フォークの上部を固定してるボルトを緩めてフォークキャップを緩めておきます



タイヤと泥除けを外し



フォークの下部を固定してるボルトを緩めてフォークを取り外し



今回はついでにフォークオイル交換なのでオイル処理箱を準備



スプリングをゆっくり取り出し(急に抜くとオイルも一緒にいっぱいついてきてこぼれるので)



オイル全然汚れて無いね・・・乗って無いから当然か・・・しばしサカサマで放置



比較するとDRCのスプリングのほうが少し巻き数が少ない? あと線径がちょっと太い様子
(上がDRC)



フォークにオイルを充填



ある程度入れたらインナーチューブを上下させてエア抜きして落ち着いたら油面を計測しつつ継ぎ足し
エアもすぐには抜けませんのでゆっくりと、ひとまず油面は標準の125mmでセット



「青い印を下にしなさい」と書いてあったのでその通りにスプリングを入れる
純正スプリングより太い?のかインナーチューブの内面に擦れてる感じが純正より強いような・・・新しいとそうなのか?



あとはいつものスラストベアリングを載せてカラーを載せて完了



フォークキャップのOリングにはシリコングリスを薄く塗っておきます



フォークブーツも内側を綺麗に拭き取り 細かい埃がビッシリしてる場合が多いです



自分場合はインナーチューブにメンテルーブを塗って良く拭くって手順をいれてます
普通の場合はシリコンスプレーを使うとこですが防錆を優先してます



あとは逆順に取り付け(フォークブーツ忘れにご注意)



フォークは下部を固定後にフォークキャップを本締め(最近はもう手ルクレンチ)して上部を固定



タイヤのベアリングもパーツクリーナーは使わず拭き取りできる分を拭き取りグリスの継ぎ足し
(ワコーズのマルチパーパスグリス ちょう度2)



固いボルトは車体を降ろしてから本締め



一見変わった感じはしないけど跨ってみるとフロントが大きくなったような感覚、沈み込みは減ってるもよう




試走してみたところ
・前ブレーキ時の沈み込みは確かに減ってる
・ハンドルの振動というか振れというか・・・随分強い?
・ちと前が上がりすぎたかな?
・ちょっとスプリングがチューブ内で擦れる音が大きいような
 
スプリングが擦れる音はしばらく乗ったら少し解消、最初はオイルが回って無かったかな?
次交換時のフォークオイルは汚れてそう

沈み込みが固い部分は当然のことですが路面の凹凸を拾いすぎてるような・・・
なんとなく取り付けしつつ予想はしてたのですが、スプリングの線の太さが少しだけ太い分
油面が標準のままだとスプリングを入れた時の残りのエアの量が減ってるのが原因と予想
あとイニシャルをもっと緩めようかなと


・・・メンドクサイけどまた分解して油面を低くします

ついでにカラー短くしてスラストベアリング込みで純正の長さに調整しようと



5mmだけ切りたいのですが経験上うちにあるパイプカッターでは失敗するのが目に見えてるので
あとちょっと錆がでてきてるし・・・

ってことでカラーの代用として塩ビパイプを急いで購入(VP管20)



塩ビパイプをカラーとして使う記事は見た事あるので問題ないかな~と、
あと他の車種でスプリング買ったらオマケで塩ビ管が付いてきたとかいう話も見た事あるし大丈夫かと


元のカラーは129mmなので 124mmを目指してカット、あとはヤスリなんかで平らに整えて微調整して同じ長さに
(スラストベアリングはワッシャーも含めて厚み4mmなので1mm分イニシャルがマイナスになるようにしてます)



比べるとこのくらい



インナーチューブの径は29mm位なのですがこの塩ビパイプだとちょっと遊びが大きいので
(これより1サイズ上だとインナーチューブに入らない)
丁度良さそうなスプリングを買ってきて少し切ってスペーサー代わりに



切断面が鋭利になってるのでヤスリで削ってチューブを傷つけないように加工



あとは組み付け



塩ビパイプを使用したことによってその厚み分さらにエア量が減ると思ったので
一気に油面:145mmで調整


試走してみて・・・もうちょい・・・ってことでイニシャル調整でスラストベアリング用ワッシャーを2枚(2mm分)追加



短い林道をちょっと走ってみたけど、確かに沈みすぎは少し改善
スラストベアリングの沈みすぎ分は相殺できたか?もう元のをほぼ忘れてるけど・・・
舗装路での走行も特に問題は無し、舗装路のほうは少し乗り安くなった気がしないでもない

もっと固く沈まないものかと思ってたけどそうでもなかった感じ、でもこれくらいで良いのかも?と後から思う

でも油面は140mmでも良かったかなぁ・・・以前試した時のような酷くフワフワした感じは無いけど
しばらく様子見て再調整しようかなと思います








20150420サス調整現在値
----------------------------------------------------
フロント
オイル:YAMAHA G-10 (ノーマルはG-15)
スプリング:DRCフロントフォークスプリング(純正より固め)
油面:145mm (規定値:125mm)
突き出し量:0mm
カラー長:124mm(塩ビVP管)(純正カラー:129mm)
その他:スラストベアリング+ワッシャー2枚(合計4mm)
    イニシャル調整用ワッシャー2枚(合計2mm)
    純正スプリングシートは抜き取り済み

----------------------------------------------------
リア
シートに乗った時のサスの残りストローク量:20mm
(無荷重でのストローク量:約50mm)
その他:トリッカー用リンクプレート交換済み(純正よりちょっと短い)

----------------------------------------------------




DRC フロントフォークスプリング D35-01-343[SEROW250 [セロー]]



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