ムシ回し付バルブキャップ

DRCのムシ回し付バルブキャップです。
DRCのムシ回し付バルブキャップ


バルブの奥に見えるバルブコアを回して外す為のモノでチューブのパンク修理なんかでは必須??


自分はタイヤ外してパッチ貼って~とかの修理をする能力がまだ無いので(パンク修理缶を搭載している)
無用といえば無用ではあるのですが、前のツーリングで一緒に走った方々のバイクを良く観察していたら、
みんなムシ回し付きのバルブキャップが付いているのに気が付いたのですよ!!


そういうわけで気分だけでも仲間入りしようかなと・・・
セロー250は後ろがチューブレスだからなおの事不要かもですが、
玄人にちょっと近づいた気分です(´・ω・`)










DRC アルミ ムシ回し付エアバルブキャップ(レッド)
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コミネのエクストリームエルボープロテクター

バイク乗り始めた時にニーシンプロテクターとセットで揃えてずっと使ってる
KOMINE(コミネ) SK-490 エクストリームエルボープロテクターです。
エクストリームエルボープロテクター(SK-490)



止める部分がネオプレンで柔らかなので擦れて痛くなることもほとんどなく
3点止めで横ズレもほとんど無し。
自分が装着すると先端部分が手首あたりまでくるので手首のコブ?のとこに
丁度引っかかって下にズレる事もほぼ無いです。
固定力もさることながら、カバー範囲が広いことが中々のお気に入り




多少暑苦しさが無い事も無いですが、走り出しちゃえば気にならないレベル

バイクを始めた頃に買ったものとしてはアタリではないかな~と思ってます。
とりあえず壊れるまで買い替えは無い予定。(まだ壊れる気配は無いですが)




ネジ交換

メンテナンス性を考えてハンドル周りに存在するプラスネジをステンの六角ネジに交換しました。

左右のスイッチとスロットル部分のトコです。
セローのスイッチ周り


取り外しは結構楽になったしナメル心配も少なくなったと思います。

でもちょっと注意すべき点は強く締めすぎないということでしょうか
元々細いボルトなので六角で「ギュウ!」とすると簡単にメネジを削ってしまいそうです。
プラスネジである部分はそんなに強固に締めない場所でもあると思うので
「キュ!」っと軽く締めるぐらいで丁度良さそう。


追記:
ブレキーレバーのとこを固定してるボルトも六角に変更しました。


これでハンドルにくっついてるものは全部ヘキサレンチで着脱調整可能

セロー250のサイレンサーを交換してみる

サイレンサー交換ってカスタムとしてはすごく代表的なものであるとバイクに乗り始めるずっと前から
認識はありましたが値段と他の優先度からずっと後回しにしてきました。

でもとうとう買っちゃいました。
デルタのバレル4S(DELTA Barrel4S)です。
デルタ バレル4s セロー250用


自分が周囲を気にするタイプなので静かなものをということで排気騒音の法規制値をクリアしたJMCA認定モデルを選びました。
他の候補として上がったのはラフ&ロードのRSV3でしたが形とウワサ話から選別。
「音」関しては正直なところ「どんなものが良い音なのか?」という状態でして判断基準が無いので気にしませんでした。



ちょっと記事が長くなりますが紹介開始


付属品のクランプバンドとスプリングとフランジナット
バレル4sの付属品

サイレンサー本体の画像
バレル4sの詳細


重量が2kgほどなので片手でもてる程度の重さです。
断面は楕円形かと思ってたけど円形でした。
本体の上にはJMCA番号が刻印されているプレートが張り付いてます(ナンバーは画像加工で消してあります)
シールに「S」の文字が無いのは・・・ちょっとがっかり

出口付近にリストラクター(バッフル)が溶接してあります。
奥に見える3本のストローみたいなやつがそうみたいです。
バレル4のオプションになってる「リストリクターローノイズ」が多分溶接してあるんじゃないかな~と思います。

ミッドパイプ部
バレル4sのミッドパイプ

ミッドパイプの中に触媒?なのかな? 何か溶接されてます。
詳しくは不明ですが、他のマフラーもそういうモノなのかな?

あとは取扱説明書と試験成績書のコピーも同封されてました。


騒音試験の事のみ書いてあるみたい
どうやら実車に装着して試験している様子です。



早速取りつけします。
事前にジョイントガスケットを準備しときます。準備したのは純正の品です


まず純正マフラーの取り外し
止めてある2箇所とクランプを緩めておいてエキパイに負担が掛からないように支えながら慎重に外します



外してみると結構重いですね・・・
セローの純正マフラー

せっかくなので比較、本体自体は純正が一回り大きい感じ?カバーがついてる分余計に大きいですが


取りつけにかかります
ガスケットをミッドパイプに挿入


挿入するとこが少しゆがんでてスルッとは入りませんでしたが、どこで引っかかってるかを観察して
ガスケットの内側から指で押し広げつつ入れました。
ガスケットは柔らかいので無理しないように注意です。

クランプバンドを通してから


慎重に合体して、仮止めします、
固定ボルトは純正の使用し裏側から付属のフランジナットを使用して仮止めます。
このときはまだクランプバンドは締めません。
20110723-_0016735.jpg20110723-_0016736.jpg

そしてサイレンサー本体を合体
仕様なのかどうなのか分かりませんが接合部が微妙にゆがんでいるようで
スルッとははまりませんでしたが、潤滑油を少し塗りつつ押し込み、仮止め。


次にスプリングの装着ですがスプリングフックを買い忘れました。
直接ペンチとかでスプリングを掴んで引っ張ると破断の原因になるのでタイラップの切れカスを流用し
輪にしてペンチで掴んで引っ掛けて張りました。


このときにスプリングの下の方がユルユルの状態になったのですが
上下を取り替えたらある程度しっくりする張りになりました。
微妙にスプリングの長さが違うのか?それとも位置がわるかったのか・・・

あとは各部を本締め(今回は適当にキュッと締めました)
クランプバンドは締めすぎないように注意です。ガスケットがドンドン潰れてどこまでも締まってしまいます)



ちなみにステッカーは剥がしちゃいました。


サイレンサーの張り出しなんかが随分変わったので比較してみます

バレル4sと純正マフラー比較







小さくなったこともありだいぶ内側に引っ込みスマートになりました。
タイヤに近くなってるようですがフルボトムでも接触はしない位置のようです。


もうちょっと続きます

パンツを溶かすのもアレだろうということでヒートカバーも購入
ちょっと高かったけどカーボンの専用品を選択




耐熱ワッシャーが随分脆く締めすぎてボロボロになったので・・
純正のマフラーカバーに使われてる耐熱ワッシャーを流用しました。

ステンレス製かなにかで安いやつ出してて欲しかったところですが、さすがに専用品ということでしっくりきてます。



更にもうちょっと

バレル4はウインカーに排気が干渉する問題があります。
「溶けちゃった」との記事もちらほら・・・
実際にマフラーのリストラクターの排気口(3つある穴の下のほう)にドライバーをちょっと刺してみると

遮蔽するものもなくウインカーの底部に排気があたりそうです。

そういうわけでウインカーを排気があたらないとこに移設します。

ウインカーはゴムパーツでくっついてますので

ゴムにはまるL字のステーを準備して


片方の穴を8mmのボルトが通るようにリーマーで穴を広げてから


キャリアの後ろ側の取り付け部に共締めします。


そしてウインカーを装着
ステー側にはゴムが外れない為の爪も引っかかりも無いのでタイラップを通して塞き止めて外れないようにしてます。


十分排気を回避できそうな感じになりました


左側も同じようにしたいところですが、左側のトコには色々くっついてて邪魔になるのでそのままにしてます。
非対称の美学?ということで・・・(´・ω・`)

3つほど案を考えましたが、コードの延長無しに確実に排気に当たらず
キャリアへの影響を最小限にとなるとやっぱしこの位置かな~と




最終的な姿はこうなりました。
セローにバレル4s装着後





さて、気になるであろう音のほうですが、撮ってみました。
屋根付き車庫内なので反響もあると思うのですがとりあえず。

セロー250純正の排気音


セロー250バレル4sの排気音


バレル4sと比べると純正のほうはエンジン本体からのメカ音に負けそうなくらいの音です。
「静か」なはずと思ってたバレル4sなのですが最初は正直なところ「十分うるさいじゃん!」と感じました。
破裂音とでもいうのでしょうかちょっと強いかな~と
でも、慣らし運転中にマフラー変えてるビッグスクーターの後ろを走る事がありまして
そのビクスクの音の大きさに「あぁ・・このマフラーって静かなほうなんだ・・・」と納得(´・ω・`)
自分はこの音量以上になると乗ってて嫌になりそうです。慣れてないだけかもですが。


パワーアップのほうですが、これはいままでやってきたどのカスタムよりもはっきりわかりました。
(今までが微妙なカスタムしかしてないというのもありますが)
音による気分的なものを差し引いても明らかにパワーアップしてるようです。
「あれ??もう次のギアに上げないとダメ??」って感じで加速時のシフトアップ間隔が短くなってる事でも分かります。
体感的には10%増しくらいに感じました、あくまで体感ですけども。
おかげで幻の6速に入れる頻度が多くなってしまいまして・・・これならスプロケを50丁にしなくても良かったかもしれません。
低速トルクとか微妙なところは判断が難しいですが、たぶん少しアップしてると思われます。



今回のカスタムはおおむね成功かなと思えました(´・ω・`)
これだけ変化がわかり安いなら多数の人がまずサイレンサーを変えるのも分かるような気がします。

あとエキパイにトルクヘッドパイプというのもあるのですよね・・・こっちも変えてみたいな~


追記
走行後にマフラーが冷めるのに随分時間がかかってるような気がします。
いままで純正にはヒートプロテクターが全面を覆っていたから気になってませんでしたが
冷まさずにバイクカバーをしちゃうと溶かしちゃうかもしれませんのでご注意を。





DELTA(デルタ) バレル4-S(JMCA) サイレンサー セロー250用

セロー250のバッテリーチェック方法

言うまでも無くFI車はバッテリーが命(´・ω・`)

セロー250にモデルチェンジしてからキックスターターのオプションは
ありませんのでバッテリーは気をつけておかないと困ったことになります。

前に診断モード「dIAG」によるタコメータのことを紹介しましたが
バッテリーの電圧もまたこの診断モードで見ることができます。
(キャブ車のセロー250も同じようなチェックができるかどうかはわかりません)

方法は
1.キーをOFFの状態で「SELECTボタン」と「RESETボタン」を同時に押しっぱなしにして


2.キーをONにする、ボタンはずっと押しっぱなし
3.しばらくするとディスプレイに「dIAG」と表示されるのでいったんボタンを離す


4.もう1回「SELECTボタン」と「RESETボタン」を同時に押しっぱなしする
5.しばらくすると「d01: xx」と表示される


6.「SELECTボタン」を押して「d09:」を表示する、これがバッテリー電圧


7.終わるときはキーをoffにする


この「d09:」の右に表示されているのがバッテリーの電圧です
ボタンを01から09にするときにモーター音がしたりしますが、
それぞれの数値にチェック機能の意味がありそのチェックに必要なので作動してるっぽいで気にしなくて良いかも
(ちなみに「d01:」はスロットル角度です、この状態でアクセルを捻ると数値が変動します。)

規定値は「約12V」・・・四捨五入で12Vならいいのかな・・

今のところ大丈夫みたい

ちょっと年月を経たセローは定期的にチェックしてみたほうがいいかもしれません
少し乗らないだけで電圧減ってるようなら注意かも

でも純正のバッテリー高いですよね・・・でも安いバッテリー使うのも気が引けます・・
今のが長持ちしてくれるといいなぁ


内大臣林道ツーリング

宿六さんにお誘いいただき内大臣林道へツーリングへ行ってきました。
総勢5人、以前誘ってもらった時と同じ面子です。




アクシデントは付き物のようで
林道の中ほどでメンバー方がスリップダウン、体のほうは無事のようでしたが
車体のほうがアクセル部分がなにやら調子悪くなってしまって念のため戦線離脱
1人の時に同じ目にあってしまったらと思うとちょっと怖い・・・


そして今回の一番のイベント?の後輪パンク修理の図


熟練の2人がササッと石を積んでタイヤ外して、チューブ抜いて・・・っともう早いこと早いこと・・・
さすがです。自分はまだまだマネできそうにありません。
前回もパンクがあったそうですが自分は見れてなかったので貴重情報です。
自分もいつかあんなふうになれるかなぁ


その後にキャンプ場前で休憩して折り返して今回は終了~





毎度の事ながら他の人の走りを見るのは勉強になります。
今回はパンク修理も見れたし収穫も十分(´・ω・`)
宿六さんまた誘ってください~



前の大雨で内大臣林道は崩れているとの情報がありましたが
道は整備されていたようで特段問題無い状態でした。(2011/7/17現在です。後日くる台風でまた崩れるかもですが)
車も含めて多く通るのでこの道は回復早いのかもしれません。



あと帰りにメンバーの方のいきつけのバイク店?を教えてもらいました
今度のタイヤ交換はそこへいってみようかなと検討中

夏バテ

今週は夏風邪引いた・・・

その後体調はダル~いの一辺倒・・・

暑くて水も飲みすぎた・・・

週末は晴れたけど、太陽光線強すぎで外に出るには気力が足りない・・・

来週こそは・・・





セローのフォークオイル交換

セローを購入からもう1年半以上ということと試してみたかった事もあったのでフォークオイルを交換してみました。
シール交換なしのオイル交換だけですが


前輪浮かして


タイヤ外してフェンダー取り外して、ブレーキ類も全部外して
セローのメンテナンス

まず上のアッパーブランケットピッチボルトを緩めます
(一番に緩めておかないとフォークキャップボルトが回ってくれないと思います)


その次にフォークキャップボルトを緩めておきます。
緩め方が足りないとあとでまた取り付けて緩めるはめになります。


そしてロアーブランケットピッチボルトを緩めてフォークを取り外し完了


エア抜きとかで頻繁に伸び縮みさせるので事前にフォークブーツを取り外して汚れ取りとシリコングリスを塗布、



いよいよオイル抜き取り

適当に固定して


フォークキャップボルトを取るとチューブが落ちるのでしっかり握って支えつつ

カラーがまずでてきますので取り外し。

次にスプリング、上にワッシャーが乗ってるので無くさないように

スプリングを抜くときはすごーくユックリと抜かないと手とフォーク外装ががオイルだらけになります。


スプリングを取ったらオイル排出、ちょっと赤黒い?ブドウジュースみたい
多少は汚れていた様子です
(新品のオイルをたとえるとカキ氷のイチゴシロップみたいに鮮やかな色してます)


アウターチューブをストロークさせてオイルをシッカリ排出
それでもまだ残っているので逆さまにして30分ほど放置しました



その合間にフォークオイルの準備、とタイヤのグリスアップとかしたり

ここで試してみたかったこと
セロー250の規定フォークオイルはYAMAHA純正のG15というフォークオイルなのですが、
野球ボール台の石に弾かれて流されたり、フロントアップの前加重したときになんだか
思ってる動きとのズレをどうしても感じてしまうので、減衰力をすこし弱くしてみようかと
G10とG15を準備して半分づつブレンドしてG12.5を作ってみました。


ジョッキに半分づついれて入念に攪拌(泡立たないように)



そしてオイル投入



セロー250の規定量はオイル容量385cc、オイルレベルは125mm
容量は気にせずに金ものさしでオイルレベルを測りながら少しづつ投入


ある程度いれたらチューブを上下させてエア抜きして微調整


おおよそのオイルレベルを合わせたら細かいエアを抜くために
埃が入らないようにキャップボルトを被せておいてまた20分ほど放置(ちょこちょこ揺らしたり)


時間がたったらオイルレベルを微調整してキッチリあわせてからスプリングをセット、これもユックリ


ワッシャーを忘れないようにして、カラーをセットしフォークキャップを締め、本締めはブランケットセットしてから



これで完成
セロー250のフォークオイル交換完了



フォークオイルをG12.5に変更してみての所感ですが、
新しいオイルということもあるでしょうが、挙動が激しいような・・・
フロントブレーキとかしてみるとシーソーみたいな動きがより顕著になった感じです。
でも前加重時の動きはなんとなく思っていた感じに近づいた気がします。
ちょこっとダート走った分にはサスがよく動いているような感触もあるのですが、
普通の舗装路を走る分には乗り心地が少し悪くなったような・・・
リアサスのスプリングイニシャルも調整してみようかな・・・
まだガレ場ではためしてませんが、そっちで効果あるといいな~


追記
林道を走ってみたら中々良いかも、G10ぐらいにしても良かったかな?
今度試してみます。

テクニックDVDを買ってみる

オフロード車に乗ってるのだからすこしは技を磨いてみようかと思って
フロントアップとかは雑誌に時々技についての記事もありますがどうも分かりにくい
ネットにもテクニック動画とかありますけど解説がタンパク

そういうわけで情報を求めて「トライアル黒山健一 テクニックバイブル 第1巻 DVD」
というテクニックDVDを買ってみました。

このDVDは2002年に発売されたビデオのDVD版らしいです。
トライアルを始めるわけではないのですが、他にそれらしい解説DVDが見つからなかったし、
この黒山健一という方は凄い人らしいということで1巻のみ買ってみました。

内容:
・基本ターン
・ウイリー
・ステアケースの基本
・のぼり
・ライディングポジションとスタンディング
・正しいフロントホップターン
・他とは違うJ型ステア
・特典映像



所感:
解説はトライアル車での実演でしたが現状でなるほど!と思えた部分は
「基本ターン」:回る方向側のステップに加重しつつハンドルを引いてバランスをとり
        車体を垂直に保持しつつターンする(低速時)
「ウイリー」:軽くアクセルを開け、「ふわっ」とクラッチをつなぐ
というやつです。


ターンについては今まで全然深く考えてませんでしたが、黒山選手がウネウネグリグリ曲がる姿を見て
これをマスターすれば走るのが楽になる!と思った次第
さっそく練習してみると割りと早くにフルロックでグルグル回れるようになりました。
まだまだアップダウンとか障害物有り無しとか色々なパターンでの練習が必要ですが技への入り口は通過できた気がします

ウイリーについてはいっこうに思ったように上がらないフロントアップに光が差した気分
「パッ」とクラッチをつなぐっというのはよく耳にしていて、どうもうまくいかなかったのですが
「ふわっ」とクラッチをつなぐ を実践してみると10回に3回くらいしか浮かなかったフロントが
10回に9回くらい浮くようになりました、高さがバラバラなのでまだ練習が必要ですが・・・
目から鱗が落ちるとありますが、その通りでした。
(ファイナルを14:50にしてるのも効いていると思います)

他にも何度も見て観察するといままで謎だった事がわかってきました

・アクションしてるときのブレーキ側の足の配置はどうしてるのか?
  →ブレーキに足をかけていないおらず足先はすこし外を向けている
   もしくは後ろにずらしてブレーキを踏まない位置(このときは足先はまっすぐ前)

・フロントアップ前のフロントサスを縮めるためのアクションは?
  →膝を曲げて股をタンクにぶつけるような動き

その他、色々なアクション時の上体の動き、姿勢、相対位置など色々為になりました。

他にもセロー250とトライアル車の違いも色々浮き彫りに
トライアル車がなんであんな形なのか、分かったきがします。
 めっちゃ軽そう・・・
 サスの動きが明らかに違うかな?
 油圧クラッチがとても軽そう・・・あれいいなぁ・・
 同じ移動量のアクションしたらセローだと車体に体ぶつけそう・・

まぁ色々ありますが、できる範囲内でカスタムにも生かせればと思います。

続巻は本当にトライアルの技になっているような気がするのでしばらくは1巻目だけでしばらく勉強しようかと。
次の課題は停止バランスとフロントホップターンかな・・・現状まったくできてませんが・・










★トライアル 黒山健一 テクニックバイブル 第1巻 DVD

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DELTA トルクヘッドパイプ


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テーパーバーマウント


プロテーパー
PILLOW TOP グリップ


PROGRIP フランジフォーム


ZETA ピボットレバー
4フィンガー


ZETA ハイスロットル


DRC ムシ回し付
エアバルブキャップ


DRC エアバルブマッドガード


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TOPEAK ミニモーフ


エーモン エアゲージ(ペンシル)


究極・エアゲージ


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デュアルヘッド デジタルゲージ


TOPEAK(トピーク)
スーパースチール タイヤレバー


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バーコ(BAHCO) 8071C


KO-KEN Z-EAL


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ENDURISTAN
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YSS PDバルブ(29mm)