セロー250のドライブスプロケット交換(14丁→15丁)

以前セローのスプロケットを交換したのは2年と10ヶ月前くらい、その時は
ドライブスプロケット=15丁→14丁
ドリブンスプロケット=48丁→50丁
としました。



丁数の決定については厳密な理由はありません
「今よりちょっと低速よりだと林道の坂道でちょうど良い感じかな~」とそんな感じです
ドリブンスプロケットはジェラルミン製に変えるからそのままじゃ面白くないから変えたようなものです。
特に問題も無いので今までそのままきてましたが、最近舗装路で「もうちょっと高速寄りにしたいなぁ・・・」
と感じる事が多くなりドライブスプロケットだけ交換してみました。

損耗の差からくる不具合回避の為にスプロケットの交換はチェーンとドライブ・ドリブン全部一緒に
交換が推奨されていますが・・・ちょっとそこまでするのはちょっとまだ早いかなと
今回準備したのは以前交換して大事に取ってあった純正ドライブスプロケット15丁です
新品よりは損耗差が少ないかなと思いまして



早速交換ですが、まずバイクを浮かす前に各部を緩めておきます
スプロケカバーを外して


ロックワッシャーの爪を起こします、思いのほか硬いので貫通ドライバーで叩きました



次にギアを入れて


30mmソケットとコーケンの 1/2"sq. スピンナハンドルでバイクの逆側に回り込んで
リアブレーキを思いっきり踏みつつ車体にも体重を掛けつつスプロケットのナットを思いっきり回し緩めます
スピンナハンドルが結構しなってドキドキしましたが「カシュン!」音を立てて緩め成功



そしてアクスルを緩めてチェーンプラーをずらしてタイヤを前に少しずらすとチェーンを緩められます




外したスプロケットの減り具合を比較


今まで付いてた14丁のほうは谷奥までピカピカになっている
あと削れ方がわずかに斜め?かな裏から見るとウネッテル感じがする、これは近々寿命だったかな?

装着はロックワッシャーは再利用できそうにもないので新品に変えてひとまず軽く締めておきます


チェーンを掛けて調整(チェーンプラーは10→8へ)タイヤの隙間はほぼ変わらず


アクスルを締めた後に緩めた時と同じようにブレーキ踏んでスプロケのナットを本締め(規定:110Nm)
本締め後にロックワッシャーの爪をナットに密着させて完了




乗ってみた感想は
「舗装路走る分には必要十分、6速に入れようとしちゃうことがほぼ無かった」
「チェーンの回る音が変わった」
「でももうちょっと低速よりでいいかな?」
って感じです。
しばらくは様子見で慣らし運転ペースでしょうか


今後くるであろうスプロケとチェーンの全交換を踏まえて次の丁数を考えてみる為にスプロケの表を作ってみました
スプロケット比2

純正の15-48を100%とした場合、以前は14-50で111.6%、今回は15-50で104.2%
もうちょっと低速よりにするとなると14-48~15-52くらいが妥当かな?

比率が似たようなパターンがいくつかに分かれますがスプロケット径を変えると
アンチスクワット効果とかアンチリフト効果なるものも変化するらしいし
チェーン長さそのままなら選択によっては微妙に車軸間距離も変わる
このあたりもうちょっと勉強しないとあまり良くわかってない・・・
現状がどんな感じなのもハッキリしてないし色々試してみて決めようかなと思います

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雪の道

先週の事ですが熊本も雪降りました

平地ではすぐ溶けちゃいましたがバイクの調子を見るついでにちょいと阿蘇のほうへ行ってみたら
阿蘇外輪山のミルクロードは雪が残ってて通行止めになってので写真を撮って引き上げ



(除雪されて積み上げられた雪です・・・念のため)


帰りは少し裏の道を通って帰ったのですが、行く手に雪の道が・・・


「これは・・・他の人の記事でしか見たこと無い雪に覆われた舗装路、ついでに坂道」

こういう雪道は生ではほとんど見たこと無いのでちょっと経験値アップ
引き返すのも結構遠回りになるのとどんなものなのだろうという興味からユックリ突入してみましたが
特に滑ることなく通過(結局100mほどで雪が途切れて終ってました)


色々考慮せず走ってしまったのですが、どうやら半分溶けかけ?ようで
ほぼアスファルトまでタイヤがちゃんと届いてたようです
でももし凍っていたらと考えると・・・ちょっと反省です
次に出会う事があったら事前に降りて確認せねば・・・(ーー;)

セロー250に強化クラッチスプリングをお試し

前回クランクケースカバーを交換した時についでになにかカスタムできないかな~と思いまして
クラッチスプリングをちょっと硬い?ものに変更してみました。

現状のクラッチに不満があるわけではなく変えたらどんな変化があるのかな~とほぼ興味本位
フリクションプレートとか全部変えちゃうとお試しにしては高すぎるのでスプリングだけです
あと「強化クラッチスプリング」・・・ってなにか響きがカッコイイから・・・

以前見かけた記事で安い強化スプリングがあるらしい?のですが
どのスプリングなのかオリジナルなのか流用なのかわかりませんでしたので探してみたところ
どうやらWR250純正のクラッチスプリングの自由長がセローより1mmくらい多いだけらしいとのこと
パワーが違うWR250といえどもYAMAHAのバイク、スプリングの直径が同じ規格である可能性は高い・・・
1個300円ほどだったのでダメもとで注文してみました


WR250-R純正クラッチスプリングx5個
品番:90501-23391 スプリング,コンプレツシヨン


長さは41.3mmほど、直径は16.9mmほど(これは計測の仕方がまずそうだから誤差多いかも)


セロー250の純正クラッチスプリングの直径もおおよそ同じ感じ


並べてみますとこんな感じ、白いほうがWR250用のものです
セローのスプリングは既に1mmほど短くなってる状態で自由長=39.2mmくらい
(セロー250の新品:40.1mm 使用限度:38.1mm)



バネの巻き数はほぼ同じかな?太さもおおよそ同じに見える
手で押してみるが違いはわからず

WR250はセローよりフリクションプレートとクラッチプレートが1セット多いです。
その分少し長いだけでスプリングの押し付ける力自体は同じなのかもしれません


直径がほぼ同じなのでスプリングも無事入りました



しばらく走ってみての所感

・最初は「少し重くなった?かな?」程度だったが1時間も走ったら「うん・・・確実に重くなってる!」
 と感じるくらいの重さの変化

・停車からの発進時にクラッチミートの感触の違いから「予期しない加速」をしばした起こしたが
 しばらくしたら慣れてきた、この事からなにか違いがあるのは確実っぽい

・慣れたあとは発進時の明確な違いはあまりわからず

・50km/hくらいからアクセル全開での急加速時にちょっと加速感上がった?かも
 登り坂での以下のような加速操作時のほうがよりわかりやすく感じた
(速度伸びない→クラッチ切る→ギア1段落とす→アクセルあおる→クラッチつなげる)

・コレくらいの強化だと普通に走る分にはわかり安い効果はあまり無いかも


あいかわらず微妙な違いに弱いのでハッキリ断言できませんが、クラッチが重くなってる以上は
以前より強くクラッチプレートに押し当ってるはずではあります
元々のセローのスプリングは1mmほどへたってたので新品に交換するだけでも同様に感じるたかもしれない
これ以上硬いスプリングだとクラッチが重くなりすぎて嫌になりそうなので、
クラッチでなにかするとしたらフリクションプレートとかのほうかな?


クラッチケーブルに注油したり、レバー角度調整したり、グリップの鍔が当る部分をカットしてみたりと
調整をしてレバーの重さも最初より随分マシにはなりましたので今後の運転には支障なさそうです
20140211-_0027615.jpg

元に戻すのもメンドクサイのでこのまましばらくいってみます。



セロー250のメンテナンスメモ 2014/2/9

整備メモ

クランクケースカバーの交換前後の事ではありますが記録用で別に記述

オイル交換&エレメント交換実施

ワコーズのトリプルアール15W-50の買い置きが切れたので銘柄変更しタフツーリング20w-40へ
やっぱりタフツーリングのほうがメカノイズが静か、以前は25w-50を入れたけど今回は柔らかめで様子見


細かい鉄粉が磁石にくっついてるのはいつもどおり




今回のエレメントは純正品を準備しました



以前のエレメントカバーからのオイル滲みでなんだかキジマのフィルターが怪しかったもので

比較するとこんな感じ



似てはいるもののなんだか違う・・・キジマのエレメントのゴム部分も小さい

フィルター部分の微妙な違いはさほど問題では無いのですが
キジマのエレメントに張り付いてるゴム部分、これは以前に比較したOリングのものと同じような感触
純正とは使ってるゴムの材質が違う様子でなんとなく硬い


このゴム部分はエレメントカバーでムギューっと押し当てられる部分
ココが固ければ蓋が締めにくいし余計な力が必要になる事が予想されます。

やはり蓋の閉まり方もなんだかスッと密着してくれるような感触



比較した結論としまして「Oリング及びエレメントはキジマのより純正品が柔軟で良さそう」です


今後のフィルター交換の自分の決め事は

・Oリングとエレメントは純正品を使用
・Oリングには薄くシリコングリスを塗る(湿ってる?って感じに見える程度に薄く、塗りすぎても滲み出てきてしまう)
・雌ネジ側とボルトは良く脱脂しておく
・エレメントカバー固定ボルトはオイルラインに近い左上から本締め
・くれぐれも締めすぎない事・・・

かな

セロー250のエレメントカバーのボルトをなめた件 その2

クランクケースカバー交換用の部品が届きましたので前回の続きをば
(まとめの都合上写真の時系列が所々前後します)

準備したのは2012年式セロー250の部品から(自分のセローは2008年式ですが問題ありませんでした)


・90430-10171 ガスケツト x2
・5XT-15421-02 カバ-,クランクケ-ス 2 x1
・91314-06020 ボルト,ヘキサゴンソケツトヘツド x1
・90430-06014 ガスケツト x2
・4D3-15461-00 ガスケツト,クランクケ-スカバ- 2 x2

※後述してますがレベルゲージの窓部分を流用しないなら「3Y1-15361-00 ゲ-ジ,レベル」が必要です

あとエキパイを外す必要があるとのことでエキパイ用の前後ガスケット


オイルラインが繋がってるとこの接合部のガスケットが2個
エレメントカバー用の新しいボルト1個(短い)
クランクケースカバーとそのガスケット
クランクケースカバーの固定ボルト2箇所にガスケットを挟んでる部分があるのでそのガスケット
エキパイを取り外す必要があるのでそのガスケットです

とりあえず新しいクランクケースカバーの写真を記録用に



眺めていると気づいた事が・・・


無いね・・・窓が無いね・・・オイルレベルゲージの・・・
部品検索で調べてみると別にちゃんと部品がありました・・・見逃しました・・・付属してるものかと思ってた
(注文するなら「3Y1-15361-00 ゲ-ジ,レベル」1000円ほど)
移植すればいいのかなぁと不安になりつつもとりあえず作業を進めます



作業開始


クランクケースカバーの取り外しですが、オイルラインが繋がってる部分がエキパイに干渉して取れないので
エキパイから取り外しです
※取り外さなくてもなんとかクランクケースは外れそう?ですが初回だし一応念のため、
 サービスマニュアルにも取り外すとは書いてあるけどノーマルのエキパイなら外さなくても楽にいけるかも



次にクランクケースカバーのボルト外しなのですが事前準備として
締め付けの参考にしようかとマジックで12時部分に印と番号を書いておきます
(ここのボルトの締付けトルクは全部10N・mなのですがその範囲のトルクレンチを持ってないので)



まずオイルラインのボルトを取り外し



そしてクランクケースカバー固定ボルトをジャンジャン取り外し



手持ちの工具では10番のところのボルトがブレーキペダルが邪魔で届かなかったのでブレーキクレビスを外して対応



全部合わせて13本+オイルラインのボルト1本
ボルトは順番がわかるようにボルトストッカー(タッパーに穴あけただけ)に刺しておきます



ボルト外せばクランクケースカバーは簡単にパコッと取れるのかなと思ってたらなんだか外れない・・・



ドライバーの後ろのゴム部分でコンコココンと軽く叩きまくってようやく外れてくれました



簡単には取れなかった原因はガスケットの張り付きもありますが、あとで気づいたこの「ダウエルピン」
という筒状の部品が前後にクランクケースカバーとエンジンの合間に2個挟まってたのもあるかな?



この部品は位置決め用の部品でこれで正しい位置にエンジンとカバーを正しく合わせる事ができるらしい
そしてこれのおかげでなるべくエンジンとカバーを平行に合わせていかないとうまくハマラナイしハズセナイ感じ
クランクケースカバーを外す時はなるべく全体的に均等に引っ張って外す必要があります


ほう・・・これが中身か・・・と記念に資料写真撮影



作業に戻りエンジン側のガスケット残りの掃除
スクレーパーで軽く軽くエンジンを削らないようにホンノリとやさしく剥がし
多少黒い汚れが残ってますがまぁやりすぎでエンジン削るよりいいかということで深追いしませんでした



次に目に付いたエンジンの底にあったコレ



オイルストレーナーという金網、調べてみるとそのまんま茶漉しみたいなものでゴミを引っ掛けるものらしい
オイルポンプの直前にあり最後の砦的な?


よくみるとなんか金属屑がある・・・



落ちたネジ山の屑かな?キレイに掃除します
クランクケースカバーを開けたらいちおうココもチェックしといたほうが良さそうです
取り付けは楔状になってるので細いほうが奥、ちょっと下の空間ありますがコッチにも十分入ってしまうので間違い注意



ひとまずエンジン側の下ごしらえは完了


クランクケースカバー側の準備としましてレベルゲージの窓の取り外しと取り付け



部品検索の図を見るとネジでもなんでもなくただハマッテルだけのようなのですが
指でいくら押しても外れないので・・・叩き出す方向でなにか良いものはないかと見つけたのがマジックペン
これを使って窓が割れないかドキドキしながらもハンマーで叩き出しまして無事外れました



取り付けですが、サービスマニュアルにはレベルゲージ窓の取り付けに関しての記述が見当たりません
ネットにも情報が少なかったので迷いましたが「十分に脱脂して押し込むだけ」の方法を選択
念入りに脱脂して木槌でコンコン~っと、でもやっぱり不安なのでドライバーで念入りに押し込み


表から見ると隙間ありますがこれは構造上そうなるものらしい

コレで抜けないのか?と不安になり指で表から押してみると・・・
真ん中を押すとなかなか硬いのですが淵側を押すと割と簡単に取れた・・・
元のクランクケースに戻しても同じように取れるし、液体ガスケットを使用してある痕跡は無いので
長い間に固着するのかな?構造上内圧がマイナスになる事はないから大丈夫なのか?
と不安になりつつも押し込んだだけで完了としました。


後は戻すだけ~なのですが、ここから色々考えてた事とかを


クランクケースカバーの新旧比較

左が12年式、右が08年式



12年式はエレメントカバー下部の部分が塞いでありますが08年は貫通してます



参考にさせてもらった記事のクランクケースカバーはエレメントカバーからのオイルドレン穴が合流してたのですが
08年式はどうも穴が貫通してるだけのようで、どこかに繋がってる横穴らしきものはありません


自分の08年式セローが正しく「5XT-15421-00」のカバーならば
参考にさせてもらった記事のものは「5XT-15421-01」なのかな?
とすると「貫通&ドレン無し」→「貫通&ドレン有り」→「全部塞いだ」といった進化なのかな~?

ネジ山の強度からすると弱い順に「5XT-15421-01」、「5XT-15421-00」、「5XT-15421-02」でしょうか
という事は・・・自分のセローは特別に弱いわけでもなかったのかもしれない
でもオイルにまみれつつ熱々な環境にさらされるし普通より弱い事はたしかな事かも


次に新しいエレメントカバー固定ネジ(中央下部)の長さ比較
エレメントカバーの厚みを考慮するとネジ山の長さが増えたわけでも無さそう



せっかくクランクケースカバーを開けたしせっかくなのでクラッチの消耗具合もチェックしてみました
クラッチスプリングのとこのボルト外したらゴッソリとれます



クラッチスプリングの自由長=39.2mmくらい(誤差0.1mm前後) (新品:40.1mm 使用限度:38.1mm)
使用限度まで後2~3年くらいかな?



フリクションプレートの厚み計測は一枚につき4箇所計測するらしい
これは3.1mm~3.2mmくらい(新品:2.9mm~3.1mm 使用限度:2.8mm)


新品より厚いって・・・ノギスの精度が微妙か・・ひとまず全然磨耗してない様子


クラッチプレートは厚みじゃなくて歪みを計測するらしいがゲージ無かったので・・・多分真っすぐ!



最後にクラッチハウジングとクラッチボスの点検
フリクションプレートとクラッチプレートが接触する部分が凸凹になってなければいいらしい
なにか跡がついてるけど大丈夫そう


クラッチボスってのに冷却効率アップの為に穴を開ける加工があるとか聞いてたけど既に穴空いてるみたいだし
セロー250については縁の無いカスタムかな? それとももっと穴開けたりするのかな?

フリクションプレートとクラッチプレートはエンジンオイルに浸してから
取り外した順に重ねておいて順番に組み付けはていくだけですが
一番内側にあるクラッチダンパースプリングシートとクラッチダンパースプリング


このクラッチダンパースプリングは向きがあるので注意、テーパー状になってるので広がってるほうが外側です


最後のクラッチスプリングのボルトは☆を書く順序に対角で締め付け(規定トルク:8Nm)
規定トルクは8Nmなのですが工具無いので4回くらいに分けて徐々に締めて最後に手ルクレンチでキュッと


本当は中心の小さいナットとかでクラッチ遊びの調整とかするのですが今回触ってない部分だし
取り付け後のクラッチレバー操作でも遊びが変化した様子は無かったでの省略


一通りチェック終ってクランクケースカバーの取り付けです


ダウエルピンをエンジン側に付けて、ガスケットをはめてクランクケースカバーを取り付け



このときダウエルピンの影響でなるべく平行にカバーを押し込まないとうまくはまりません
なかなかうまく行かないのでちょっと押し当てて左右交互に軽く叩いてはめました



ボルトを順番に手で取り付け(ガスケット使うボルトに新品ガスケット取り付けで)



あとは対角に締めていきます(規定トルク:10Nm)ゆっくり3回にわけて少しずつ締めていきましたが
手ルクレンチの感触では最初に印を付けた位置まで回すと締めすぎになっちゃうボルトが現れました



ガスケットを挟んでる以上は多分1回転以上は潰しつつ締められるが潰しすぎも良くないだろうと
ここはオイル漏れたらあとで増し締めすればいいか・・・ひとまず自分の手ルクレンチを信じる事に
カバーが終ったらオイルパイプのトコを締め付け(規定トルク:20Nm)


エキパイ戻しですがそのままではうまくはまらず結局マフラーも外してガスケット交換して取り付け



フィルターは純正品を今回準備



Oリングにシリコングリスを薄く薄くホンノリとつけて



新しいクランクケースカバーは小さいOリングは今後1個で済むことに(エンジン内部に貫通してないので不要に)



ドキドキのエレメントカバーをボルトもよく脱脂してキュッとやさしく取り付け・・・なんとかうまくいきました



オイルはメカノイズの少なさが恋しくなり今回ワコーズのタフツーリングの20w-40をば



コレでなんとか全て完了!



アイドリング10分テストでオイル漏れ無し! オイルレベルゲージの窓も無事!



50kmほど走行後もオイル漏れ無し!異音無し!



なんとか無事終ったヽ(*´∀`)ノ


なかなか勉強になったけど、しばらくは同じ作業したくないな~なんだかやけに疲れたし・・・
リンク周りのグリスアップのほうがまだ楽に感じます
バイク屋さんはいつもこんな事やってるのかと思うと多少の高い技術料でもわかる気もする
今後エレメントカバーの交換は気をつけねば・・・低トルク用のトルクレンチ買おうかなぁ








odo:16250km

セロー250のエレメントカバーのボルトをなめた件 その1

予測されていた事態でしたが自分のセローにも来てしまいました。

前回走ってギアの入りが少し悪かったのでそろそろオイル変えてあげようかと
いつもどおりに写真を取りつつ交換作業、オイルを抜いて銘柄を変えるのでフィルターも交換して~と蓋閉めてたら


エレメントカバーのボルトをなめました・・・
正確にいうとクランクケース側のエレメントカバー固定雌ネジを1箇所を完全になめました


これはエンジン内に屑が少し落ちたかなぁ・・・新しいオイル入れてないから簡単に掃除できるかなぁ・・・


なめたのはココのボルトです。




前回のフィルター交換でこのボルトを緩めたり締めたりした時に不規則な抵抗があり締める時も手では
うまく回らない感じで今までの経験から「コレは雌ネジの山をやっちゃってるな・・・」とは思ってたのですが・・・
あと2回はもってほしかった

しかしここのボルトの雌ネジは構造上弱くなっていて他の方もなめてしまったという記事をいくつか見ていましたし
正直なところ「残念」半分、「記事ネタになるな・・・」半分です(´・ω・`)


リコイルキットによる加工も考えましたが道具代で部品交換できちゃうし、話に聞いたとおりの構造なら問題あるかもだし
Oリングを使っている事からここのボルトにはオイルが迫る構造でありタップで掘るにしても大きいOリング用の加工を
するのも色々難しそうだし再発しそうだし、ということでクランクケースを対策済みの新しい物に交換です。


ちょいとヤマハの部品検索で当該クランクケースカバーの品番を調べてみると2回ほど品番変わってますね

2005年式:5XT-15421-00
2006年式:5XT-15421-00
2007年式:5XT-15421-00
2008年式:5XT-15421-00
2010年式:5XT-15421-01(~DG17J-005752), 5XT-15421-02(DG17J-005753~)
2012年式:5XT-15421-02
2014年式:5XT-15421-02


2010年式のDG17J-005752以前のセローがちょっと注意車体で「5XT-15421-02」品番が対策済みのクランクケースカバー

前もって部品は準備してなかったので2012年式のクランクケースカバーとエレメントカバーのボルト一本
あとガスケットなどをすぐ注文しまして週末作業かな~というところです。

10年式以前のセロー250(~DG17J-005752)をお持ちの方でエレメントカバーの中央下のボルトを締める時に
「手」で根元近くまでスルスルと締められない状態の方はご注意を

セロー250のシートにMOTIONのユニバーサルシートカバー装着とアンコ盛

以前の林道ツーリングで下り道でかなり前のほうに荷重がかかってしまってるみたいで
フロントフォークが動いてないかのような感触
それはシートに座ってる時に顕著で同様の事は前からあったのですがどうも意識して後ろに座っても
すぐ忘れたりお尻が滑ったりでいつの間にやら前側に座ってるという・・・

それじゃー以前から考えてたアンコ盛の増量と含めてシートカバーも滑りにくいヤツに交換してみようと
年末に買っていたのですが、なんだかんだで今頃ようやく実施です。


準備したのはMOTIONのユニバーサルシートカバー オールグリッパー(ブラック)



見た感じ滑りにくさを感じさせる



裏面はこんな感じ


前側にちょっとシート形状を意識した縫い方してますが、縫い目はあまり美しくはない
縫い目には特に特別な防水加工は無いかな?


シート加工ですが今回はアンコ盛もするので元のシートの黒い部分を計測して



20mm厚のスポンジに線を描いて定規でギューっと押しつつカッターでユックリとノコギリ引きしてカット



今回は以前いれた10mm厚の2倍の厚みのスポンジを入れるということで端っこが圧縮されて固くならないようにと
スポンジ周囲を斜めにカットも追加で内側に線を引いて定規と下板の淵を使ってこれまたユックリとノコギリ引き



さらに以前の反省から中央部を凹ませるために2cm幅ほどカット



自分はお尻の痛みは2種類あると思ってます
①シートが固いor接触面積が少ない時の痛み(座り続ける事による鬱血により大臀筋付近が辛くなる痛み)
②シートが柔らかすぎる時の痛み(中央部のスポンジが食い込み肛門付近が摩擦や圧迫を受ける事による痛み)

スポンジが柔らかいと②番が発生しやすいと身を持って体験してますので・・・
完治に時間かかるし辛いんですよね・・・
純正と同じウレタンなら大丈夫なのかもしれませんが近くにはなかったもので、そんなわけで溝を掘ります


次にタッカーの針を外してみると以前仕込んだ10mm厚のスポンジが5mmくらいにぺちゃんこになってました



しばらく置いておいても復元しないことからずっと柔らかいスポンジを圧迫するとこんな感じになるみたい
なんだか純正ウレタンの感じと似ている・・・とすると20mm厚のは最終的に10mm厚くらいになるのかな?

ともかく剥がします、接着剤を部分的に使ってるので純正部分を千切ってしまわないようにカッターで切りつつユックリと



改めて見ると汚くなってるな・・・



作業中ずれないように両面テープをチョコチョコ張って、シートの上に乗せ
20140126-_0027254.jpg


防水がちょっと心配だったので厚手のビニール袋を被せて軽くタッカーで止めて余剰部分をカット
(XRのシート張替えを参考にしました)
20140126-_0027265.jpg


そして仮止めしつつシート位置決め


大きめなので場所を色々迷いましたがシートカバーの一番後ろを基準にする感じで決まりました。
MOTIONのロゴが表に出ないけど・・・ロゴ位置に合わせようとするとどうも縫い目が当って痛そうだったので


あとは前後をタッカーで止めつつ伸ばしつつ針を抜いてまた伸ばしてやっぱりダメだと針を全部外したり・・・
もうすっかり昔得たコツを忘れている・・・
結構固い革で純正やソファー用の合皮より加工がしにくい感じです、クリップじゃ仮止めがうまくいかないし
厚いし表面固いしでタッカーの針もなかなか通らない事も多かった
あと手に豆できて潰れたし・・・引っ張ったり伸ばしたりする時は手袋するのをお勧めします


タッカー針を5回ほど交換したかしないかくらいでようやくココまできました、おそらく下の樹脂は穴だらけでしょう




最後はこの部分がシワが残りますが針を外して斜め前に押し伸ばす感じでグイーーーーーっと引っ張ってどうにか




まぁいいか・・・くらいまでには到達できたので余剰部分をカット



そしてこんな感じに




補強としてカットした余剰部分を両面テープで後ろの角のトコに張ります(昔メンテで外して立てかけてたら穴あいたから)
あとMOTIONのロゴを切り取って前のほうにペタッと



純正に比べると明らかに滑りそうにない



セローに装着後




タンク部分とかとの隙間が目立ちますがおそらく淵部分の強く皮を引っ張ったせいで淵の部分のスポンジが潰れてしまいボリュームが減った為と思われます。
跨ってみるとなかなかのグリップ感、柔らかいズボンなんかで乗ったら腿と尻の皮が剥げそうな気がする
中央の溝も思った感じになってるみたいだしひとまず成功かな?
ハイシート効果は実質10mm分アップくらい?って感じです
しばらく乗ってスポンジがある程度つぶれて革もちょっと伸びたとこでもう一回張り直しがいるかな~



実際に走っての評価については別件で問題が起こって動かせない状態になってしまいまして・・・(-_-;)
またいずれ・・・



















ABUSのダイヤル式ワイヤーロック Combiflex 202

荷物やヘルメットのロックにでもとワイヤーロックを買ってみました
ABUSのCombiflex202です




鍵式のワイヤーロックは持ってたのですが、カギを減らす為に今回はダイヤル式を導入
4桁のダイヤルの数値は自由に変更できるようになっています。
20130908-_0025495.jpg


大きさはタバコの箱ほど
20130908-_0025496.jpg

重量は86gほどで軽いです


おおよそのワイヤーロックは同じと思いますが、本体の材質は強化樹脂?でダイヤルもプラスチック
金属使ってるのは内部のロック機構くらいかなと思われます

ワイヤーも2mm幅ほどの被覆ワイヤーで長さは90cmとのことで割と短いですが
キャリアに通して荷物を一周させるくらいには丁度良い感じ



防犯目的としてはやや心もとないですが、持ち去りなんかには十分効果を発揮しそうです。

軽いし平らなのでワイヤーをちょっとフレームに通して落下防止しといて
マジックテープで車体に貼り付けて携帯するのもいいかなぁと思案中





★ABUS(アバス)COMBIFLEX 202 ワイヤーロック


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