パワービームもどき

最近でてきたセローの純正カスタムパーツの「パワービーム」

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四輪高性能車に装着され定評のある「パフォーマンスダンパー」の二輪専用版。
走行時の車体の変形及び振動をダンパーで吸収し、乗り心地、ハンドリングを向上させます。
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と解説がありちょっと気になる物ではあるが値段が高い

ならばそれっぽい物をなんとか安く自作できないものかと探すものの
同様のダンパーなんて安く売ってるわけもなく・・・

ひとまずショックを吸収しそうな手頃なものとしてちょっと大きいスプリングだけ購入しこれを付けてみることに



本物は取り付け用ステーをココのとこに付けるらしい


適当なステーをあててみるものの突起物やら奥のボルト穴なんかに引っかかってボルト2本の共締めはできず


なので一か所だけで止める感じに


次に適当なステーを組み合わせて昔穴だらけにしたスキッドプレートに取り付け


スプリングを取り付けて完成


この絵だけみるとなにかしら意味ありげなパーツに見えない事もない・・・




さっそく効果のほどを試す為に直線のある山のほうへおでかけ

付けたり、外したり、強く引っ張ってみたり、またつけたり
低速で9000回転ほど回してみたり、ノッキングなりそうなくらい低回転で走ってみたり
ウネウネしたとこ頑張って飛ばしてみたり、直線でやたら引っ張ってみたり


結果

・ステップにくる振動に少し変化あるような?細かくなったようでもあり大きくなったようでもあり
 確かに振動の変化はあるが回転数によりけりであっちを立てればこっちが立たず的な感じで一律ではない
 時々で再現しようとしてもうまくいかなかったけどステップやニーグリップしてるタンク付近からの
 振動がすごく少なく感じる時があった、エンジンが遠くにあるような感じ

・スプリングを強く張ったほうが変化は少なくなった

・「ジリィィィィン」っとスプリングの振動音追加・・・ちょっとウルサイ

・フレームのしなり具合・・・そもそもフレームのうねり、しなりなど感じてないのでわからない
 他のバイクと比べればなにかあるのかもしれないけどセロー以外乗ってないから「そういうもの」としか感じてない
 わからないと言う事は変化ないっぽい、もしくは変化あるかもだが感じられない




結論としましては、「振動の経路が少し変化する程度、変化するだけで良くなってるようには思えない」かなぁ
振動や歪みの吸収性能がやっぱり足りないのかな、引っ張りバネだから吸収するにしても1方向だけだし
そもそも本物の効果を知らない事が問題か・・・
8000円くらいだったら手を出すのだけどな~

ひとまずスプリングとステーは取り外してこの件はお蔵入りです
高い弾性限界と粘性を持ち且つ熱に強くて安い都合の良い材料が見つかればまたやるかも(´・ω・`)


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サス関係調整メモ20140629

ピボットのベアリング化の影響か、フロントのイニシャル増やしたのもあるかもだけど
リアが沈みすぎてる感じがしたので今度はリアのイニシャル増量

相変わらずサイドカウルを外して隙間から貫通ドライバーで調整


シートに乗った時のサスの残りストローク量を18mmから20mmへ
少しお尻への衝撃が強くなったがしばしこれで様子見



20140629サス調整現在値
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フロント
オイル:YAMAHA G-10 (ノーマルはG-15)
油面:125mm (規定値)
突き出し量:0mm
その他:スラストベアリング+ワッシャー4枚(合計6mm)
    スプリングシートは抜き取り済み

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リア
シートに乗った時のサスの残りストローク量:20mm
(無荷重でのストローク量:約50mm)
その他:トリッカー用リンクプレート交換済み

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セロー250のスイングアームピボットにニードルベアリング

拝見させてもらってるブログで
セロー225のスイングアームピボットのブッシュをニードルベアリングに交換してる記事
に感化されまして「コレはうちのセロー250にもいけるんじゃ」と・・・

ちょっと他のバイクはどうなってるのかとWR250Rの部品検索で調べてみると
リンクからピボットからニードルベアリングだらけ・・・これが値段の差というやつか!
その他もいろいろベアリングが仕込んである車種が多い、なんだかズルイ・・・

さっそく寸法を測る為に定期のグリスアップついででササッと分解(分解するだけの作業ならずいぶん早くなった)



スイングアームピボットだけでなく他のリンクなどにも仕込める所には全部ベアリング化してしまえ~っと観察するものの
リンクのトコは元々ベアリングの入ってるとこ以外だとシボ加工な薄い銅板?みたいなブッシュが入ってます


スイングアームとリンクの連結部分も同じ


この薄さだとベアリングでの代用が利かない・・・ボーリングで穴を広げれば入りそうではあるけど・・・
そんなわけでリンク部分の物色は早々に切り上げスイングアームピボットの調査へ


改めてよく触ってみるとピボットブッシュが磨耗してきてきてるかも?ちょっとスペーサーのガタツキを感じる
ここも消耗品といえばそうかもしれない


ひとまずベアリングが入らなくてもブッシュを新品交換のつもりで寸法を測るためにブッシュを外そうと試みる

まず素手で引っ張ってみる → びくともしない・・・


ペンチでつかんで引っ張る → 削れた・・・


細いドライバーでこじってみる → 取れない上になんだか凄く脆い・・・ピキッ!と割れて崩れていく・・


ベアリングプーラーで引っ張ってみる → 引っかからず内部を削っただけで失敗


いろいろあがいた結果


こんなにポロポロ崩れるものとは思ってなかったので最終手段でステンレスのパイプとハンマーで逆側から叩き出し


コレが思いのほかすんなり出てきた・・・最初からこうしてれば良かった・・・
硬い木の棒や塩ビパイプとかでたたき出すと削らずに取り出せるかもしれない
少なからず叩かれて変形したり削れたりしてしまう可能性は捨てきれないのでブッシュは新品交換が妥当なもよう



ピボットの中身はこんな感じ、ちょっと段がありますのでその位置までブッシュが収まってたのかな



寸法計測して ピボットの径=約24mm(ブッシュのほうで計測)、スペーサーの外径=約18mmだったので
参考にさせてもらった記事の内容と同じベアリングを注文しました。


で、準備した材料は

・NTN ニードルベアリング シェル形針状ころ軸受 HK1816LL  (オイルシール付き) 4個 
※オイルシール無しでその分内部のローラーの幅が広く耐荷重の高いHK1816もある


・純正部品のピボットのブッシュ新品 2個
 ※もしかしてベアリングがダメだった時のリカバリ用 兼 蓋用


ブッシュの奥行きを考慮して片側にベアリングを2個づつでいきます
多い分にはたぶん困らないだろうし支える面は多いほうがよさそうだし



ベアリングは試しにスペーサーに入れてみてもピッタリです


ピボットにあわせてみても、入りそうで自然には入らない程度の圧入するには良い感じ



早速ベアリングの圧入作業です

都合よく「約24mmくらいだけどピボットには入るソケット」があったでのコレを利用して


長ボルトとソケットを使いジワジワと様子を見つつ圧入


スプレーオイルを少し吹きつつ斜めに入らないようにジックリジワジワと・・・


ある程度入ったらあとは深さとかを測りつつ手の感覚に集中して「段差にぶつかった抵抗」がくるまで圧入


1個目が終わったら2個目のベアリングを同じようにジワジワと・・・


どうにか成功、スペーサーを入れてもちゃんとガタツキなく動いてる



ここまできたらもう後戻りなし、ってことでベアリングとダストカバーの隙間を埋めるべくブッシュを加工します

細いノコギリ刃でブッシュを慎重にカットしていきます(新品だったせいか脆い感触がなかったですが割れると困るので)


ヤスリで切断面を整えて


内側も少し削って抵抗にならないように加工


これを


こうピボットにセット、これでダストカバーをつけた状態でノーマルと同じ寸法に


ベアリングとの隙間はグリス溜りにでもなればと思ってわざと作ってあります

もう一方も同じようにベアリングを圧入して完成


ベアリングには最初からグリスが付いてますが、それは少しふき取ってから愛用のグリスを練りこみ


あとはいつもどおりに組み立て


しかし途中でオイルシールを1個紛失に気づき一週間の作業遅れ発生・・・くれぐれも注意しましょう・・・



スイングアームの動きは特にガタツキもなくスムーズ、でもこれはブッシュの時も同じ感じだったので
問題はタイヤをつけて荷重状態での動き



いろいろ試した結果

・タイヤをつけたあとにリアをグイグイ押してみる
  → う~ん・・・え~と・・・変わった?


・シートに座ってみる
  → む! なんだか沈み込みこんな感じだっけ?と違和感、ちょっと沈む速さが早いような、
    余計にサスが沈んでる感じはある、でも気のせいといえば気のせいといえなくもないような・・・

・舗装路を走ってみる
  → リアブレーキの効きがよくなったような気がするのは気のせいか?
    曲がる時になんだかスムーズになったような気がしないでもない
    
・ちょっと短い近所のダートを走ってみる
  → いまいち微妙ではあるが細かい凸凹の振動がやわらかくなったような・・・
    フォークにスラストベアリング仕込んだ時と似てる気がする
    もうちょっと硬いタイヤならハッキリするかもだけどツーリストだし・・・


あいかわらずですが「なにかが違っているのは感じますが、自分はハッキリと表現できない」です
気の利いた評価を言えるといいのですが・・・評価は他の方におまかせするとします
正直、私鈍いですしグリスアップ前と後の違いも考慮に入れると比較評価するにはちょっときびしい
ついでに作業に2週間ほどかかってて前がどうだったか記憶や感覚があいまいです

セロー250もスイングアームピボットをベアリング化できるってことが分かったので今回はそれで良しとします
「構造的にノーマルなセローとは一味違う」はずですので、自己満足も十分に得られましたし



兄弟車のトリッカーやXT250Xもピボットの径が違うとも思えないので同じようにベアリングを仕込めると思いますから
気が向いた人がいればベアリング化の評価もどこからか聞こえてくるかも?
(くれぐれもカスタムは自己責任でよろしくです)








☆NTN ニードルベアリング シェル形針状ころ軸受 HK1816LL


セロー250にレバーロック装着

ネットでお買い物してたらセローのカスタム記事のどこかで見たことあるアイテムがあったので買ってみました

レバーロックという部品です(品番:36X-83965-00)
クラッチを切った状態を維持できるという信号待ちとかで不精する為の便利アイテム
クラッチを切った状態でプッシュレバーを押し込み歯を隙間に差し込んで固定するもの
ロック時はクラッチワイヤーを通す切り欠きに軽く爪で引っかかる状態になる
解除はクラッチを引くとバネの力で起き上がる仕組み
ヤマハ車だけでなく他の車種やスクーターのパーキングブレーキ代わりとかにも利用されてるとのこと






調べてみるとYAMAHAのAG200というバイクの純正パーツらしい


AG200とはセロー225やTW200と同じご先祖様XT200をベースとした実用重視のバイク
AGは農業、牧畜を意味する"Agriculture"の略とのこと
日本でも売られてたけど人気なくてすぐ販売中止になったらしいけど外国では人気だったらしい
今も外国で売ってるかは不明
よくみるといろいろそそられる仕様ですね、右サイドスタンドとか前キャリアとか


話を戻しまして取り付けですが
クラッチレバーの支点ボルトに共締めするだけなのですが少し気になった点がいくつかあったのでちょっと加工
(純正レバーのままなら取り付け位置の調整だけで済むかな?)




・ちょいと末端がスイッチボックスと干渉
 →ヤスリでちょい削り(割と削りやすい、ニッケル合金かな?)
  レバー固定位置をわずかにずらし隙間を空けることでも解決可能



・ZETAのピボットレバーなので純正レバーと形状が違いレバーに接触し下まで全部下ろせない
(バネのある歯のとこを押せば下がるけど遊びがあって「PUSH」部分を押すとレバーにあたって全部下りない)
 →めがねレンチなんかでプッシュレバーを上に少し曲げて対処


・固定位置にちょっと遊びがあって固定角度が悪いと歯が引っかかりやすくなる
 →最適位置で貫通ドライバーなどで叩いて変形させ固定
  歯の部分を少し削り引っかかりにくく










取り付け後



プッシュレバーの位置も内側にあるのでよっぽど変な事にならない限り間違って押しちゃうということもなさそう
かなりの厚みの冬用グローブとかハンドルカバーつけるとちょっとわからないが・・・問題ある時は外す事になるでしょう


あとはきっちりクラッチが切れるようにクラッチケーブルの遊びを調整する事が必要



実際の効果を試してみたいところですが・・・
リアアームのピボットをベアリング化する作業の途中オイルシールを1個紛失し注文到着待ちにて走行不能・・・
_0028551.jpg

問題あったら追記でも






【即納】【送料全国240円】36X-83965-00 ヤマハ純正 レバ- ロツク


工具の手入れ

本日は梅雨前に工具を並べて手入れ
とはいっても防錆油を塗りまくりなだけですけど






改めて見ると無駄の多い構成となっていっているような気がする

いくつかの工具で記事ネタでも~と考えてたけど手入れしてるうちに
「そういえばあの時に使うスパナが無かった・・・」
「六角レンチがもう一種類ほすい・・・」
とまた物欲が湧いてきましてまたまたいくつか長いこと思い悩んでポチポチッと
するのに時間とられて手入れと合わせて休日終了・・・

全然健康的じゃないけど、まぁそれも楽しいからいいのですけどね
手持ちの工具まとめ記事はまたいずれ

(7月くらいまではちょっと周りがせわしいので更新頻度下がります~)
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